Bevezetés

A Budapesti Közlekedési Rényvénytársaságnál - különböző intenzitással - évek óta folyik az alkalmazott viteldíjrendszer, valamint a jegyek és bérletek megváltoztatásának előkészítése. A változtatásokat több körülmény indokolja, ezek közül csak néhányat sorolok fel:

1. A rendszeres, és kényszerű viteldíjemelések idején az utasok részéről egyre intenzívebb az a kritika, hogy az utazás nemcsak drága, hanem a korszerűtlen viteldíjrenszer miatt, olyan szolgáltatás megfizetésére is kényszerülnek, melyet nem vesznek igénybe. Ez a kritika - az utasok nem elhanyagolható részénél - a gyakorlatban úgy jelenik meg, hogy néhány megállónyi utazás során nem hajlandók olyan drága jegyet vásárolni, amely akár 20 megállónyi utazásra jogosítana, ezért inkább nem vesznek jegyet.
2. A BKV Zrt. tapasztalata szerint minden olyan akció, amely érzékelhető költségkíméléssel, az utasok különböző utazási szokásait és igényeit is kielégíti, sikeres az utazóközönség körében. Ezek azonban jegyfajták számát gyarapítva nehezítik a jegyrendszer áttekinthetőségét, és bizonyos költségtöbbletet is jelentenek. Tehát kívánatos, hogy sokféle jegyet lehessen vásárolni, de egységes, könnyen áttekinthető rendszerben.
3. A társaságnál használt papírjegyek minősége, kezeléskori deformációja, a bélyegzős érvényesítő-készülékek lenyomatainak olvashatósága, igen sok utaspanasz és vita forrása.
4. A jegy nélküli utazás (bliccelés) visszaszorítása érdekében, ahol lehet, mechanikus kapukkal, zárt peronokat kell kialakítani. Ezek alkalmazásának alapfeltétele az, hogy a kapukat a jegyekkel, és a bérletekkel egyaránt működtetni lehessen.

A teljesség igénye nélkül felsorolt indokokat ismerve sem sikerült eddig, a változtatási igények többségét kielégítő új jegy- és bérletrendszert, valamint teljesítményarányos viteldíjrendszert bevezetni. Ennek legfőbb oka a megvalósítás nagy költsége, amely meghaladja a társaság fejlesztési lehetőségeit. Hátráltatták a megoldást azok a technológiai korlátok is (papíralapú mágneses csíkos jegyek és bérletek), amelyek a felsorolt igényeket az új rendszerben jelentős költségráfordítással sem tudnák maradéktalanul kielégíteni.
Európában és Ázsiában az új rendszerek a csipkártyás technika rohamos elterjedésében alapulnak. A csipkártyás jegy- és bérletrendszerek néhány éve a világ több nagyvárosában sikerrel működnek, és ezek tapasztalatai új lendületet adtak a BKV Zrt-nél bevezetendő elektronikus jegyrendszer koncepciójának megalkotásához. Ez az új rendszer az „Elektra Budapest” nevet kapta (elektronikus kártya rendszer alkalmazása). Láthatóm hogy a névalkotásnál bizonyos szabadsággal éltünk, hogy a tartalmat kifejezve eljuthassunk egy közismert névhez.

Az Elektra rendszer koncepciójának bemutatása előtt le kell szögezni, hogy nem egy „kőbevésett” követelményrendszerről van szó, hanem egy olyan rendszer leírásáról, ami a tulajdonos elvárásait kielégíti, illetve a társaság céljait elérhetővé teszi. Nagyon költséges lenne egy olyan rendszer megvalósítására pályázatot kiírni, amely új rendszer kifejlsztését követelné meg. Alapvető célunk egy olyan működő rendszer honosítása, amely a legjobban megközelíti elképzeléseinket, illetve céljaink eléréséhez a legkisebb költséggel módosítható. Nem zárható ki azonban az az eset sem, hogy az aránytalanul magas többletköltségeket elkerülendő, bizonyos funkciók megvalósításáról ke kell mondanunk. A végleges rendszer működési céljait fokozatosan közelítő egyeztetés eredményeképpen alakul majd ki.

A rendszer elemei

A rendszer elemeit rendeltetésük szerint csoportosítva célszerű bemutatni:

1. Jegyek, bérletek

1.1 Jegyek. Papíralapú csipkártyák, melyek egyszeri vagy többszöri utazásra alkalmasak, egyszer vagy többször feltölthetők, érintésmentesen kezelhetők, személyi adatokat nem tartalmaznak. Előnyük az egyszerű kezelés, a könnyű - időkorlát nélküli - hozzájutás (automaták), hátrányuk a hamisítás elleni védelmük nehézkessége.
Ez a jegyfajta világszerte újnak számít, ezért számottevő üzemi tapasztalat még nincs. Az ilyen jegy előállításánál igen fontos, hogy előállítási költsége ne haladja meg a jegy árának 5-10%-át. Az ilyen típusú kártyákba olcsó chipeket építenek be, melyek nem alkalmasak a kártyán belüli hamisítás elleni védelemre. A papíralapú csipkártyák hamisítás elleni védelmét a rendszerben kell megoldani, ami műszakilag lehetséges. - Egyes szakértői vélemények szerint ha megengedjük a kártyák többszöri feltöltését, a hamisítás ellen a rendszer sem tud megfelelő védelmet nyújtani, míg ha csak „gyárilag” feltöltött jegyek kaphatók, melyek a „lefogyasztás” (egyszeri, vagy többszöri utazás) után eldobhatók, a hamisítás elleni védelem a kártyán belül megoldható. Ez a kérdés - szakértők bevonásával - a továbbiakban még vizsgálandó.

1.2 Bérletek. Műanyagalapú csipkártyák, melyek egy érintéses és egy érintésnélküli csipet tartalmaznak, közlekedési és egyéb felhasználásuk is lehetséges, elektronikus pénztárcával, személyi azonosítókkal vagy anélkül. Előnyük a többfunkciós használhatóság, a tartósság, különböző kedvezmények igénybevehetősége, a többszöri feltölthetőség, a hamisítás elleni védettségük, hátrányuk a viszonylag magas ár, valamint a térben és időben korlátozott hozzájutási lehetőség (A bérletekkel kapcsolatos további tájékoztatás előtt, egy későbbiekben részletesen kifejtendő körülményt itt kell megemlíteni. Az új rendszerben minden utazáskor, mindenkinek jegyet, vagy bérletet kezelnie kell). A bérletek becsült előállítási költsége 1500 Ft. Ez az ár magasnak látszik például az ingyen utazók számára, de igen olcsó, ha számításba vesszük 5-6 évi élettartamát.
Természetesen aki utazása során valamilyen kedvezményt kíván élvezni, annak - miután igazolta a kedvezmény jogalapját - személyi azonosítókkal ellátott bérletet adnak azok a jegypénztárak, ahol ilyen bérletek előállítására alkalmas készülékek vannak. Kedvezmény nélkül lehetőség lesz átruházható, anonim bérletek váltására is, ennek ára azonban - a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően - magasabb lesz a személyhez kötött, át nem ruházható, teljes árú bérletekénél. A bérletek elektronikus pénztárcáját a hasonló kártyáknál Európában több helyen alkalmazott 100 eurós (25 000 Ft) határig tervezzük feltölthetővé tenni. Az elektronikus pénztárca tartalma felhasználható bérletek megfizetésére, - az országos rendszer megvalósulása esetén - helyközi busz-, illetve vonatjegyek vásárlására is. A rendszerhez való csatlakozás esetén parkolási, autópálya-használati díjak, és kisebb vásárlások is fizethetők lesznek a kártyával.

2. Tranzakciós készülékek

Csipkártyás rendszerekben tranzakciónak nevezik azokat a műveleteket, melyek során a kártyákat adatokkal látják el (személyhez kötik), értékkel töltik fel, illetve a feltöltött értéket az utazás során fogyasztják. Tranzakciónak minősül az is, ha a kártyahasználat nem jelenti a kártya értékváltozását, hanem valamilyen helyre (különböző helyiségek, parkolók stb.) való bejutáshoz használják azokat. A tranzakciós műveletek speciális formája a kártyák ellenőrzése.

2.1 Bérletkészítő és feltöltő készülék. A tartós műanyagalapú csipkártyák személyhez kötését (fénykép, személi adatok felvitele), különböző kedvezmények (tanuló, nyugdíjas, ingyenes utazó) felvitelét végzi, illetve kártyafeltöltésre alkalmas. Csak személyzettel ellátott helyen alkalmazható.

2.2 Kártyaárusító és feltöltő automata. A papíralapú csipkártyákat (jegyeket) árusítja, és alkalmas mindkét kártyatípus feltöltésére.

2.3 Érintésmentes jegykezelő. Az utazás megkezdésekor az állomásokon (metró, hév), illetve a járműveken (autóbusz, közúti vasút, trolibusz) elhelyezett készülékek, melyekhez 5-10 cm-re közelítve a kártyát, az aktivált olvasókészülékek kommunikálnak a kártya csipjével és a tranzakciót továbbítják a rendszer számítógépeihez. A tranzakciót visszajelzik az utasnak is, és zárt peronon nyitják (vagy nem) a kapukat. Járműveken elhelyezett készülékek tranzakcióikat az utasnak, illetve a járművön elhelyezett adatgyűjtő készüléknek jelzik. A kártyakezelési tranzakció lehet sikeres (a kártya érvényes), vagy sikertelen (a kártya érvénytelen vagy hamisított). A jegykezelő a kétféle tranzakcióról különböző visszajelzést ad. Az új rendszerben a kártyát az utazás befejezésekor is kezelni kell (Ennek okát a rendszer leírásánál részletezem).

2.4 Adatgyűjtő készülékek. Az állomásokon, illetve a járműveken elhelyezett jegykezelők tranzakciósadatait gyűjtik, és továbbítják az adatokat a rendszer számítógépeihez. Az adatgyűjtők másik feladata a tiltólisták eljuttatása a központi számítógépektől a jegykezelőkhöz. Az állomásokon lévő adatgyűjtők on-line kapcsolatban vannak a központtal, míg a járműveken lévő adatgyűjtők és a központ közötti információcsere, üzemszünetben a garázsokban és a kocsiszínekben történik.

2.5 Ellenőri készülékek. A mozgó jegyellenőrök akkumulátoros kézi készüléke, mely alkalmas az ellenőrzött utas kártyájának elektronikus ellenőrzésére. A készülékeket az ellenőrzés megkezdése előtt feltöltik az aktuális tiltólistákkal, melyek az ellenőrzést érintésmentesen elvégzik, esetleg dokumentálják az utas számára. Az ellenőrzés, mint minden tranzakció, a rendszer központi számítógépeiben van rögzítve és feldolgozva.

3. Munkahelyi számtógépek

Az állomások és járművek adatgyűjtő készülékeiből származó tranzakciós adatok különböző szintű feldolgozását végzik. Első szinten a metró és hév vonalakon, vonalanként telepített szerverekbe kerülnek az adatok, melyeket a második szinten az ágazati szerverek dolgoznak fel. Az autóbusz, közúti vasút és trolibusz ágazatoknál az első szintű szerverek a garázsokba, illetve a kocsiszínekbe települnek, a második szintű szerverek az ágazati összesítéseket végzik.

4. Központi számítógép

A tranzakciós adatok társasági szintű feldolgozsát végzi az ágazati szerverektől kapott adatok alapján. Elemzéseket végez, különböző riportokat, jelentéseket készít. Itt készülnek a tiltólisták is, melyek az információs csatornákon eljutnak a jegykezelőkig, illetve az ellenőri készülékekbe. Ha a rendszerre több közlekedési, vagy egyéb szolgáltató csatlakozik (amikor a bérletek többfunkciósak), az információk a központi számítógépen keresztül áramlanak. Ebben az esetben a rendszer kiegészül egy elszámoló központtal, mely különböző szolgáltatók közötti elszámolást végzi.

Itt csak a társasági közkekedési funkció leírásával foglalkozom. Az egyéb szolgáltatókkal közös rendszer, mint lehetőség adott, de a közös rendszer koncepciója még nem megfelelően kiforrt ahhoz, hogy ismertessem. A rendszer elemeinek bemutatásánál utaltam a működésre is, ezért e következőkben néhány ismétlés elkerülhetetlen. A végleges állapotot ismertetem, amikor a rendszerminden hardver eleme fel van szerelve, és az új, teljesítményarányos videldíjrendszer van érvényben.

1. Jegyek, bérletek vásárlása

Jegyeket - különböző számú utazásra feltöltve - a jegypénztárakban, az automatákból, viszonteladóknál lehet vásárolni. Ha a jegyek egyszer feltölthetőek lesznek, akkor a megfelelő számú utazás után a jegyek eldobhatók. Ha a jegyek többször feltölthetők lesznek, akkor azok a vásárlásuk helyén feltölthetők.
Bérleteket csak jegypénztárakban lehet vásárolni, de feltölteni minden olyan helyen lehet, ahol jegy vásárolható. Kedvezményeket (beleértve az ingyenes utazást is) igénybe venni csak személyi azonosítókkal ellátott bérlettel lehet. A teljes árú bérletek lehetnek személyhez kötöttek vagy személytelenek (ez utóbbi ára magasabb lesz mint az át nem ruházható bérleteké).

2. Utazás és jegykezelés

A rendszer bevezetésével egyidőben, a metróállomásokon megvalósul a zárt, vagy kvázi-zárt peron (Zárt peronon a mechanikus kapuk alaphelyzetben zártak és érvényes jegykezelés hatására nyílnak. Kvázi-zárt peronon a kapuk alaphelyzetben nyitottak, és akkor zárnak, ha érvényes jegy kezelése nélkül áthaladást észlelnek). Megvizsgáltuk a hév-állomásokon is a zárt peron kialakításának lehetőségét, de az igen nagy építési és üzemeltetési költségek miatt, a hév-vonalakon a jegyek kezelése és a kezelés ellenőrzése megegyezik a többi felszíni közlekedési ágazatra elgondolt rendszerrel, azzal a különbséggel, hogy a jegykezelők a hév vonalakon az állomásokon vannak, mít a többi közlekedési ágazatban a járműveken.
A jegyek és a bérletek utazáskori kezelése két alapelven nyugszik:
1. Minden utazáskor, mindenkinek jegyet vagy bérletet kell kezelnie.
2. Az utazás megkezdése előtt és az utazás befejezése után is jegyet kell kezelni (check-in, check-out kezelés). Az utazás előtti jegykezelés alapvetően új követelmény lesz a bérlettel utazók számára. A metróvonalakon a kapuk kikényszerítik az utazás előtt kezelést, a feszíni közlekedési vonalakon, mozgó ellenőrök ellenőrzik a kezelés megtörténtét - kézi elektronikus készülékeikkel. Az utazás befejezése utáni jegykezelés az utas érdeke lesz. A rendszer ugyanis - az utazás előtti jegykezeléskor - azt feltételezi, hogy az utas az adott viszonylat végállomásáig fog utazni, és ennek megfelelően von le a jegy vagy bérlet értékéből. Ha az utazás befejezésekor az utas kezeli jegyét, akkor a rendszer a ténylegesen igénybevett szolgáltatásnak megfelelően korrigálja az utazás előtti levonást (az ingyenesen utazóktól megkövetelhető az utazás előtti kezelés, ennek elmaradása esetén az utas büntethető; az utazás utáni kezelés ösztönzésére speciális eszközöet kell kidolgozni).
Az ismertetett check-in, check-out (CICO) kezelés lényegesen bonyolultabb a jelenlegi egyszeri kezelésnél, illetve bérlethasználatnál, de az utasok igénye a teljesítményarányos viteldíjrenszerre, illetve a társaság törekvése a szolgáltatás gazdasági hatékonyságának növelése nélkülözhetetlenné teszi a CICO kezelést. A teljesítményarányos viteldíjfizetés csak akkor alkalmazható, ha az utazás során megállapítható az igénybevett szolgáltatás mértéke. Ennek legegyszerűbb módja, ha rögzítjük az utazás kezdő- és végpontját. Az optimális, gazdasági értelemben is hatékony menetrendek készítéséhez a pontos utazási statisztikák nélkülözhetetlenek. A különböző kedvezményt élvezők, illetve ingyen utazók állami árkiegészítésének megállapítása, jelenleg különböző becsléseken alapszik, míg az új rendszer automatikusan szolgáltatja majd a legrészletesebb alapadatokat.

A fentiekből látható, hogy az új jegy- és bérletrenrszer kombinálva az új viteldíjrendszerrel teljesen megváltoztatja az évtizedeken keresztül megszokott utazási feltételeket. Ilyen nagy változtatás - a siker reményében - csak fokozatosan vezethető be. Jelen cikk keretében nem foglakozom azokkal a teendőkkel, melyeket az új rendszer megfogalmazása, és a magvalósítási szerződés megkötése között kell elvégezni. A fokozatos bevezetés úgy valúsul meg, hogy az új jegy- és bérletrendszert az egyes ágazatok fokozatosan, kezdetben változatlan viteldíjrendszerrel alkalmazzák és a bevezetés utolsó fázisa lesz - a teljes eszközállomány telepítése után - a teljesítményarányos viteldíjrendszer életbeléptetése.

1. Bevezetés a metróvonalakon
Az új rendszernek a metróvonalakon történő bevezetéséhez a következőkre van szükség:

Ebben a fázisban a metróvonalakon életbe lép a teljes jegy- és bérletrendszer, a többi ágazatban az új bérletek kezelés nélkül érvényesek (melyeket az ellenőrök elektronikus készülékeikkel ellenőríznek), a jegyek és a jegykezelés nem változnak.

2. Bevezetés a hév vonalakon
A hév vonalakon az új rendszer alkalmazásához az eddigieken kívül a következőkre van szükség:

Ebben a fázisban a bérleteket és a jegyeket az utazás megkezdése előtt, az állomásokon kezelni kell, melynek megtörténtét az ellenőrök vizsgálják. A Budapesten kívüli utazások esetében - az átmeneti időszakban - két megoldás lehetséges. Vagy meg kell tartani a jelenlegi jegyrendszert, vagy az új viteldíjrendszer megjelenéséig, ideiglenes elektronikus megoldást kell kidolgozni.

3. Bevezetés az autóbusz, a közúti vasúti és a trolibusz vonalakon
Az új jegy- és bérletrendszer teljes körú bevezetéséhez a következők szükségesek:

• a járművekere telepíteni kell a jegykezelőket és adatgyűjtőket,
• a garázsokban és kocsiszínekben, valamint az ágazatoknál telepíteni kell a számítógépeket.

Ebben a fázisban az utazás megkezdésekor, a járműveken jegyet vagy bérletet kell kezelni melynek megtörténtét az ellenőrök vizsgálják.

4. A teljesítményarányos viteldíjrendszer bevezetése

Miután a társaság a teljes hálózatán kiépültek az új rendszer hardver elemei, lehetőség van az új videldíjrendszer bevezetésére. Az új rendszer működéséhez szükség van az utazás befejezése utáni jegykezelésre is; ezzel válik teljessé az új rendszer.
Befejezésül ismételten hangsúlyoznom kell, hogy az ismertetett rendszer egy fejlesztési munka egy fázisának eredménye. A koncepció kialakításában részt vettek a társaság szakértői, akik az e célra létrehozott munkacsoportokban dolgoztak, valamint a tanácsadásra felkért TRANSMAN Kft. munkatársai. A jelenlegi koncepció alkalmas arra, hogy megkeressük azt a szállítót, amelynek működő rendszere legjobban megközelíti elképzeléseinket, illetve a legkevesebb módosítással megfelel kitűzött céljainknak.