Budapest történetének első hálózatban gondolkodó és legalább ezen a vonalon integrált gyorsvasúti közlekedést előirányzó metróterve az ötös metró néven elhíresült Észak-Déli Regionális Gyorsvasút. A három jelenlegi HÉV-vonal (a szentendrei, a ráckevei és a csepeli) belváros alatti összekötésével épített új gyorsvasúti vonal valószínűleg a budapesti agglomeráció legforgalmasabb gerincvonalává növi majd ki magát (az integrált HÉV-vonalak forgalmán kívül ez a vonal fogja átvenni a most a hármas metró északi felét terhelő észak-budai áramlatot, valamint a nagykörúti villamosok forgalmának jelentős részét is). A fejlesztés fontossága és a koncepció érettsége annak lehetőségét is felveti, hogy az ötödik metróvonal a negyediknél magasabb fejlesztési prioritást kapjon - a kétségkívül alacsonyabb kidolgozottság ellenére - ; ezt indokolja az is, hogy míg a négyes metró többé-kevésbé ma is működő tömegközlekedési módokat vált ki, az ötös első üteme a déli HÉV-vonalak ma nem létező és égetően hiányzó belvárosi kapcsolatát biztosítja, így összehasonlíthatatlanul nagyobb hálózati többletértéket képvisel.

A korszerű alapkoncepció mellett a terv nem kerülte el a budapesti buktatókat, több olyan elem került bele az eltelt idők során, amely szöges ellentétben áll a gyorsvasúti üzemmel és forgalmi paraméterekkel.

Az egyik alapkoncepcióval nem összeférő elem a tervezett megállóperonok hossza. A négyes metrón a túl alacsony forgalomtól való jogos félelem miatt alkalmazott 80 méteres megállóperon-hossz valahogyan az ötös metró terveibe is „beszivárgott”. A legújabb tanulmánytervek ilyen rövid peronokat és ilyen rövid vonatokat tartalmaznak, azonban ez már a gyorsvasúti vonal első üzemnapján súlyos kapacitáshiányt és működési zavarokat okozhat. A hosszú vonalon kívánatos ülőhely-állóhely aránynak megfelelően 120 méteres szerelvények kellenek ahhoz, hogy a szentendrei HÉV mai ötperces követés mellett elviselhetetlen zsúfoltságot okozó forgalma négyperces követéssel lebonyolítható legyen, s ez a négyperces követés indokolt a déli oldalon is. A három agglomerációs áramlat átlapolását és a belvárosi igények felvételét is beszámítva már induláskor indokolt az ötös metró törzsszakaszán 120 méteres szerelvényekkel és háromperces követéssel számolni. Ez a terhelés nyolcvanméteres szerelvényekkel már induláskor 2 perc 15 másodperces átlagos követést, ezáltal ebbe a minimálisan elágazó-fonódó viszonylatrendszerben kétséges kapacitástartalékot jelentene (vessük ezt össze a kettes metróval, amely indításakor több mint 100%-os kapacitástartalékkal bírt!).

Az ötös metró aktuálisan közkézen forgó terveiben egy másik nagy ellentmondás a „Lehel téri könyök”. Ez a vonalvezetésben magától értetődőnek látszó Nyugati pályaudvar elkerülését és helyette a Lehel tér érintését tartalmazza. Bővebben tekintve a nyomvonal-változást, a Lehel teret érintő verzió az Astoriától észak felé haladva egy opcionális Klauzál téri megállót, egy Oktogon megállót és a Lehel téri megállót tartalmazza, majd következik a Szent István park és a Margitsziget. A Lehel téri kitérő nélküli verzióban a Földalatti kapcsolata az Operánál biztosítható, majd következik a Nyugati pu., a Szent István park és a Margitsziget.

Látható, hogy a nagykörúti villamossal, a Földalattival és a hármas metróval mindkét változat megadja az átszállási kapcsolatot, a különbséget négy tétel jelenti.

• Az első különbség az Andrássy út keresztezése, itt az átszállási kapcsolatok azonossága után kizárólag az Oktogon és az Opera célforgalmának kiszolgálása jelent némi különbözőséget. Az Oktogon célforgalma némileg nagyobb az Operáénál, az állomási kijáratok elhelyezésére pedig az Oktogonon és környékén (pl. a Liszt Ferenc téren) jobb lehetőségek adódnak, mint az Operánál.
• A Klauzál téri megálló lehetősége; ez a megálló létesítésének előnyeit és hátrányait mérlegelve elvetendő opciónak tűnik.
• A harmadik a Nyugati tér és a Lehel tér célforgalma közti különbség, itt a két változat közt ugyanolyan kevéssé számottevő különbség van, de itt a Nyugati tér javára.
• A negyedik eltérés a legfontosabb: a Lehel teret érintő verzió nem ad átszállókapcsolatot a Nyugati pályaudvarra befutó vonatokkal. Tekintve, hogy a váci vasútvonal elővárosi közlekedése valószínűleg távlatilag is önálló nagyvasúti üzemben folyik, ez olyan jelentős és hosszú távon fennmaradó hibát okoz a budapesti agglomeráció alapvetően gyors utazásokat és kevés, egyszerű átszállást igénylő gyorsvasúti rendszerében, amely csak egy nehézkes többlet vasúti- és M5-megálló létesítésével volna orvosolható. Ez azonban a jelenlegi árakon is tízmilliárdos költség, valamint az itt át nem szálló utasok számára okozott késedelem és kellemetlenség miatt elfogadhatatlan.

Felmerül még a Lehel téri könyök melletti „érvként” az, hogy így az M3 és az M5 észak-belvárosi szakaszai kissé távolabb vannak egymástól, azonban egyrészt ez a távolság elenyésző, másrészt a két vonalnak nem elsődleges feladata a belvárosi területek feltárása, így a felvetés nem is értelmes. Összegzésként kijelenthető, hogy a Lehel téri könyökkel és az Nyugati tér érintésével számoló M5-változatok kizárólag egy jellemzőben térnek el szignifikánsan egymástól, ez pedig a Nyugati pályaudvar vonataival való átszállási kapcsolat, ebben a Nyugati teret érintő változat az előnyösebb, míg a Lehel téri vonalvezetés ezzel szemben nem tud előnyt felmutatni.

A fenti érvek szerint szükségesnek tartjuk az Észak-Déli Regionális Gyorsvasút ezen szakaszán a tervezett nyomvonal újbóli átgondolását.

Az Észak-Déli Regionális Gyorsvasút témájában érintett utolsó, de nem kevésbé fontos kérdéskör a megállókiosztás problémája. Mint a gyorsvasúti hálózat egyik elemének, ennek a vonalnak is az első számú feladata, hogy nagyobb távolságokon is gyors eljutást biztosítson, valamint hogy a gyorsvasúti hálózat többi elemével jó átszállási kapcsolatai legyenek, hogy a hálózat minden pontjáról bármelyik másikra egy, ritkán két egyszerű és kényelmes átszállással gyorsan el lehessen jutni. Ennek érdekében a belvárosi feltáró, kisebb forgalmú célpontokat kiszolgáló funkciókat a háttérbe kell szorítani, hiszen ezek sűrű megállókiosztást igényelnek, ami a vonalon tipikusan hosszabb utazásokat időben is beláthatatlanul hosszúra nyújtja. Az ilyen belvárosi funkciókra a tömegközlekedési hálózat másik szintje, a villamoshálózat való.

Ezzel a céllal szemben több olyan pluszmegálló létesítése is felmerült már a tervezés történetében, melyek létjogosultsága forgalmilag nem indokolható. Ilyen a Klauzál téri opcionális megálló, mely kizárólag feltáró funkciót látna el, és ilyen a legutóbbi tanulmánytervben felbukkant óbudai Raktár utcai lehetséges többletmegálló is. Szintén többletigényként merült fel a Lehel téri könyök MÁV-kapcsolatát úgy-ahogy biztosítani hivatott Ferdinánd hídi megállóhely is, mely nem csak a metrónak, hanem a vonatoknak is többletmegállást, többlet-időveszteséget jelent. Gondoljunk bele, hogy egy darab pluszmegálló mindkét irány utasai számára egy-egy perc időveszteséget, valamint a metrójárműveknek szerelvényfordulónként két perc többlet-üzemidőt jelent, ami egy többletszerelvény beszerzését teszi szükségessé. Hozzátéve ezeket a megálló-infrastruktúra költségeihez, kizárólag a legindokoltabb esetekben javasolhatunk többletmegállást.

Szükség lehet a már meglevő „biztosnak” tekintett megállókiosztások felülvizsgálatára is. E tárgykörben említendő a ráckevei ág Soroksári út mellett megállóinak kérdésköre, itt a jelenlegi Beöthy utca, Kén utca, Timót utca megállóhelyek a célterülethez képest túl sűrűn helyezkednek el, összevonással a megállók száma egyre csökkenthető. Szintén említendő a tervezett Szent István parki és margitszigeti megálló is, ezek összevonása, és a Duna alatt közös, kétkijáratú megálló létesítése valószínűleg lehetséges és új földalatti gyalogoshidat hozna létre.

Mindent egybevetve a megállókiosztás kérdése igen fontos, ugyanis a felsorolt többesélyes megállók mindegyikének megépülte vagy mindegyikük elhagyása közt irányonként 4-6 perc menetidő-különbség is adódhat, aminek hatásaként a metróvonal beruházásigénye milliárdokat csökken vagy nő és két-három többletjárműre is szükség lehet. Ezt hozzáadva a megállóépítések szintén tízmilliárdos többletköltségéhez, ezen többletmegállók létesítése nem tűnik közel sem kifizetődőnek.

A HÉV-hálózat sorsa

Az agglomeráció HÉV-hálózatának legnagyobb hibája, hogy nem is hálózat, hanem négy, teljesen különálló üzem összessége. Ez határozza meg a HÉV-üzem jövőjét is, hiszen a szigetüzemek halmazát fenntartani nem ésszerű, azonban a HÉV-vonalak földrajzilag távol vannak egymástól, önmagukban, „HÉV-hálózatként” nem is egységesíthetőek. Adottak viszont a HÉV-ek által nem lefedett belső területeken épített és tervezett metróvonalak, melyek paraméterei igen közel állnak a HÉV műszaki jellemzőihez. A két üzemtípus egyesítése a még különböző műszaki paraméterek további egységesítését, valamint speciális járművekkel a teljes forgalmi integrációt is jelenti, így Budapesten az önálló HÉV-üzem megszűnik.

Ezt megelőzően rövidtávon azonban szükséges a szentendrei HÉV-vonal rekonstrukciójának lezárása (ezzel előkészítve az Észak-Déli Regionális Gyorsvasút megvalósulását), a biztosítóberendezés cseréjét követően pedig a jelentősen kapacitáshiányos csúcsidei időszakokban a HÉV-vonal 5-ről 4 perces követésre történő átállítása.
A jövőbe tekintve várhatóan a jelenlegi négy HÉV-üzem közül egy, a gödöllői célszerűen a kelet-nyugati metróba olvad, míg másik három üzem az Észak-Déli Regionális Gyorsvasút részét fogja képezni. Miután a HÉV-vonalak járműállománya igen elavult, a pálya viszont szinte módosítás nélkül használható a felsővezetékkel is táplálható metrószerelvények számára, a megfelelő járműbeszerzésekhez, felújításokhoz igazítva az önálló HÉV-üzem felszámolása és konverziója önmagában nem jelent számottevő kiadást.

Az így létrejövő egységes gyorsvasúti rendszer a MÁV-pályára is kijáró négyes metróval együtt igen költséghatékonyan emeli a Budapestet a gyorsvasúti hálózattal legjobban lefedett agglomerációk sorába.