A jármű- és fenntartási telep a vonal keleti végállomása mellett a Kerepesi út - Fehér út találkozásánál helyezkedik el. Ez a terület 1950 előtt Lóversenytérhez tartozott. 1950-ben az akkor épülni kezdő metróvonal járműtelepe számára a Lóversenytér területéből egy háromszög alakú, kb. 21 hektáros területet sajátítottak ki. A budapesti metróépítés ötvenéves történetében ez volt az egyetlen eset, amikor a jármű- és és fenntartási telep részére akkora területet sajátítottak ki, ahol elhelyeztető lett volna egy olyan tároló tér, amely a vonal tervezett szállítókapacitásához (90 sec-os vonatkövetés, 6 kocsis vonatokkal) szükséges járműmennyiség részére elegendő volt. A kisajátított területen a kocsiszín építése /alapozása/ el is kezdődött, majd 1954-ben a metróépítés leállásakor abbamaradt.
Az 1954-es leállítás és az 1963-as újrakezdés között azonban sok minden történt, ami e terület felhasználására sem maradt hatástalan. A budapesti tömegközlekedés villamos és hév járműveinek javítására ugyanis a kor követelményeit kielégítő főműhely, e közlekedési ágazatok létrejötte óta az 1970-es évek elejéig nem épült. A járműjavító főműhely hiánya az 1960-as évek elejére már a járműüzemeltetés akadályává vált. Ekkor - hosszú vita után - a Fővárosi Tanács úgy döntött, hogy a 2-es metróvonal járműtelepe számára fenntartott területen kellegy új járműjavító főműhelyt építeni. A korabeli tervek szerint ebben a főműhelyben kellett volna elvégezni a fővárosban közlekedő valamennyi villamos, hév és metrójármű nagy-, illetve főjavítását.
A főműhely 21 hektáros területből kb. 9 hektárt elfoglalva 1972-ben készült el, kapacitása azonban a tervezettet nem érte el. A járműtelep számára fenntartott terület ily mértékű csökkentése azonban a metróüzemre kellemetlen következményekkel járt, mivel a korábbi /1950-es/ feltételek megváltoztak, illetve kibővültek. A megnövekedett feladatok, amelyek területigény formájában isjelentkeztek, a következők voltak:
Az 1963-as koncepció szerint a vonal hosszabb, utasforgalma nagyobb lett, a járművek /motorkocsi/ szállítóképessége pedig az utazás kényelmesebbé tétele érdekében 8 fő/m2 álló utas-terhelésről 5 fő/m2-re csökkent. Ezek a változások növelték a járműállományt és a járműkarbantartást. Létre kellett hozni a vonal helyhez kötött műszaki létesítményeinek (alagút, pálya, mozgólépcső, áramellátás, stb) fenntartó-javítóbázisát is, mert akkor ilyenek nem álltak rendelkezésre. Ezek számára pedig telepítési helyre volt szükség. Így az 1963-ban újrakezdett metrótervezésnek ezekkel a gondokkal is meg kellet bírkóznia.
A Fehér úti metró-járműtelep tervezése 1965-ben kezdődött el, majd a tervezők és a leendő üzemeltetők közötti ellentétes nézetek szüntelen küzdelme mellett folyt. A nézetellentétek abból eredtek, hogy a /műszaki, pénzügyi/ tervezők minden építményt kisebbre szándékoztak építeni, mint amekkorára a jövendő üzemeltetők szerették volna. A járműtelep tervezésekor mértékadó tervezői véleményként hangzott el, hogy az épülő metrónál minden új, így javító-fenntartó létesítményt nem is kell, vagy ha kell is, annak építésére csak az üzembe heyezés után 5-10 év múlva lesz szükség.
Ilyen körülmények mellett az 1965-68 között készült tervek szerint a Fehér úti jármű- és fenntartási telepen csak járműtároló és karbantartó, pálya- és alagútfenntartó és egy jól felszerelt, gépjavításra alkalmas főműhely létesült. A főműhely rendeltetéseaz építés idején teljes pontossággal még tisztázatlan volt.
A metróüzem jármű- és fenntartási telepének két fő feladata van:

• A járműtelephez tartozó vonal, vagy vonalszakasz pályakapacitásának kihasználásához szükséges vonatok /motorkocsik/ tárolása és karbantartása. (Ezen feladat ellátására sem a Fehér úti, sem a Kőés utcai járműtelep nem alkalmas, mivel a hatkocsis, 90 másodperces követési idejű vonatforgalomhoz szükséges járműmennyiséget - területhiány miatt - elhelyezni nem lehet.)
• El kell helyezni a vonal helyhez kötött műszaki létesítményeit /pl.: pálya és alagút, mozgólépcső stb./ üzemeltető és fenntartó szolgálatok javítóműhelyeit.

Egy járműtelep építményienek méreteit és elhelyezkedését elméletileg az ött tárolandó járművek mennyisége, az elvégzendő munka, továbbá az alkalmazott technológia határozza meg.A jövendő telep területének méretét, geometriai alakját ehhez kellene megválasztani. A gyakorlatban ez nem így van. A telep területe, geometriai alakja valamilyen kényszerítő ok, vagy okok miatt adott és akkor a területhez kell illeszteni mind a tárolótér méretét, mind a munkavégzés technológiáját, valamint az építmények elhelyezését is.
A metróüzemben a jármű- és fenntartási telep sajátos feladatokat lát el, kialakítására pedig a közlekedési és az ipari üzem sajátos kapcsolata jellemző. Az elvégzendő feladatok közül a járműtárolás és karnabtartás magyarázatot nem igényel, a helyhez kötött műszaki berendezések üzemviteli kérdéskörére azonban ki kell térni.
A metró napi 19-20 órán át zárt építményben szállítja az utasokat. Az üzemidőből adódik, hogy a helyhez kötött műszaki berendezések fenntartási munkáinak elvégzésére mindössze 4-4,5 óra áll naponta rendelkezésre. A helyhez kötött műszaki berendezések túlnyomó részét csak a metró forgalmi vágányain lehet a működtetés helyéről el-, illetve odaszállítani; s a helyszín a metró forgalmi vágányain csak a járműtelepről közelíthető meg. Az alagút és a pályafenntartás munkavonatai és munkaeszközei a járműtelepről indíthatók. Ezért és a különböző szakágak munkájának jobb összehangolásáért a műszaki fenntartó bázisok természetes elhelyezési körlete a jármű- és fenntartási telep. Az elmondottak és a belőlük következő számtalan részfeladat összessége képezi a metró jármű- és fenntartási telepek sajátosságait.

A járműtelep építése 1966-ban kezdődött el és 1975-ben fejeződött be. Az elkészült építmények rövid jellemzése, és rendeltetésük a következő.

Kocsiszín
A tizenkét vágányos, hossztengelyével kelet-nyugati irányú kocsiszín tároló és egyben karbantartó feladatok ellátására épült. Kijárata keleti irányú. A tároló-vágányok középaknásak, a vágányok között a közlekedésre és a munkavégzésre megfelelő méretű hely áll rendelkezésre. A tároló északi oldalán a terolótértől fallal elválasztva fekszik az ún. porlefovató vágány. Ezt három tároló-karbantartó vágány követi. A vágányok számozását az északi oldal felől folytatva, az ötödik vágány elején helyezedik el a kocsiszekrény felső mosását végző gépi mosóberendezés. Ezt követi ugyanezen a vágányon egy ún. takarító sor, ahol a kocsik külső és belső, kézi munkával járó takarítását végzik. Ez a takarító sor az eredeti tervekben nem szerepelt, kialakítására házilagos kivitelben az üzemi igények és tapasztalatok alapján 1973-75 között került sor. A további hat vágányon tárolást és karbantartást végeznek. A kocsiszínnel egy épületet alkot a kétvágányos, kocsiszekrény-emelőkkel ellátott, daruzott műhelycsarnok, amelyben azokat a járműjavítási munkákat végzik, amelyhez a kocsiszekrényt kell megemelni /ez az ún. emeléses csarnok/. A daruzott csarnok XIII. számú vágányának nyugati végére 1971-ben egy padló alatti esztergálásra alkalmas Hegenscheid gyártmányú kerékpáresztergát telepítettek /ez sem szerepelt az eredeti tervekben/.
A járműüzemeltetés és -karbantartás rendszere, technológiája az üzemi tapasztalatok alapján 1972 végére alakult ki, s 1973-ban kezdődött el az iparszerű járműkarbantartás és -javítás feltételeinek megteremtése, amely kb. 1979-ig tartott.
1973-ban már nyilvánvalóvá vált, hogy a metró-motorkocsik javítását a metróüzemnek saját szűkös területein, saját eszközeivel kell hosszabb távon megoldani. Ekkor döntötték el, hogy a kocsiszínnel egybeépült kátvágányos daruzott csarnok a hozzátartozó segédműhelyekkel együtt, továbbá az előzőekben említett gépjavító főműhely lesz a motorkocsi-javítás műszaki bázisa mindaddig, amíg egy új járműjavító fel nem épül /1999-ig nem épült/. Az említett felismerés és elhatározás - párosulva azzal, hogy a forgalomnövekedés miatt át kell térni az öt kocsiból álló vonatok közlekedtetésére, ami a kocsiszín meghosszabbításával járt - jelentős feladatot rótt az üzemeltető szervezetekre.
A kocsiszín épületének átalakítási-bővítési munkái 1973-ban a kocsiszín meghosszabbításával kezdődtek el. A kocsiszín ugyanis eredeti /1970-es/ kiépítésben, egy vágányon két egymás mögött álló, 4 kocsiból álló vonat tárolására volt alkalmas. A megnövekedett utasforgalom azonban öt kocsiból álló vonatok közlekedtetését igényelte, amelyeket a kocsiszínben üzemszerűen tárolni és karbantartani nem lehetett. Így a kocsiszínt 75 m-es továbbépítésselbővíteni kellett. A meghosszabbított kocsiszín vágányain már két 6 kocsiból álló vonat tárolható.
1977-ben meghosszabbították az emeléses csarnok XIV-es vágányának szerelő aknáját. 1978-ban átépítették az emeléses csarnok segédműhelyeit és kialakítottak egy 500 m2 alapterületű, daruzott műhelyt, amelyben a motorkocsik villamos és pneumatikus készülékeit javítják jelenleg is. Ugyancsak 1978-ban kocsiszekrény-emelő berendezést telepítettek a kocsiszín XI-es vágányának nyugati végére, amellyel megteremtették a kocsiszíni forgóváz vagy vontatómotorcsere alapfeltételeit. A felsorolt munkákat a kocsiszín-meghosszabbítás kivételével az akkori Metró Üzemigazgatóság személyi állománya saját tervezésben és saját kivitelezésben végezte el.

Fődarabjavító
A jármű- és fenntartási telep tervezése idejénúgyszólván teljesen ismeretlen volt úgy a járművek, mint az egyéb műszaki berendezések /pl.: kozgólépcsők, áramellátási berendezések, főszellőzők stb./ javítási-karbantartási igénye és technológiája. Az ebből eredő bizonytalanság pedig kitűnő táptalaja volt az előzőekben már említett, a tervezést kísérő és hátráltató vitáknak. Ilyen körülmények között született az a döntés, hogy épüljön egy jól felszerelt, gépjavításra alkalmas főműhely, amelyben sokféle munka elvégezhető. /Ez az építmény akkor a központi műhely nevet kapta./ Így kezdődött a mai fődarabjavító üzem tervezése és építése. A szemléltetés kedvéért érdemes áttekinteni, hogy milyen műhelyeket terveztek és építettek akkor a rendelkezésre álló ismeretek alapján:

Az akkori elgondolás szerint ebben a központi műhelyben kellett volna javítani a mozgólépcsőket is. A szóban forgó építmény háromhajós, közepén daruzott csarnokkal, amelynek vasúti vágánykapcsolata is van.
Az előzőekben felsorolt műhelyek a daruzott csarnok két oldala mellett helyezkednek el. Az épület hossztengelye kelet-nyugati irányű, apalterülete 4.528 m2. Az épületet a nyugati végén 1978-79-ben egy 12 m széles kereszthajóval meghosszabbították. Itt alakult ki a forgóváz-javító és szomszédságában a vasúti kerékpárjavító /mindkettő saját tervezés és kivitelezés/.

Pálya- és alagút-fenntartási épület
Az épület a bejárati út mentén, azzal párhuzamosan helyezkedik el. Déli oldalán közúti, északi oldalán vasúti rakodórámpák épültek. Az épület északi oldala és a forgalmi vágányok közötti területen található a pályafenntartás szabadtéri tárólóterülete.Erre a szabadtéri tárolóterületre épült később a mozgólépcsőüzem ideiglenes /ma is álló/ raktára, továbbá a TVG szín /300 és 260 m2 alapterülettel/.
A fenntartási épületben, melnek alapterülete 2.031 m2, az alagút- és pályafenntartás műhelyei, kézi raktárai és művezetői irodái találhatók.

Központi raktár
A központi raktár a telep nyugati részén a kocsiszínnel párhuzamosan helyezkedik el. A két építmény között egy 13 m széles út épült. A raktárépület vágánnyal ellátott nyugati fele eyszintes és daruzott, keleti fele pedig kétszintes. Alapterülete 1.580 m2.

Ideiglenes raktár
A központi raktár szomszédságában a raktárkapacitás bővítésére épült, ideiglenes jellegű, építőipari felvonulási létesítmény. Alapterülete 474 m2.

Iroda és szociális épület
Az épület irodáknak, öltözőknek és mosdóknak, üzemorvosi rendelőnek, továbbá a végállomási és járműtelepi vasúti biztosítóberendezésnek, az ehhez tartozó állító központnak, étkezőek és konyhának nyújt elhelyezési lehetőséget. Az épület 35,6 m hosszban hatszintes, 52 m hosszban egyszintes. Az iroda és szociális épület teljes alapterülete 1.106 m2. Az emeletes épületrész úgy épült meg, hogy a földszinten elhelyezett biztosítóberendezés jelfogóterme felett zuhanyozó épült. A zuhanyozó padlószigetelése rövid használat után tönkrement és a lecsurgó víz a biztosítóberendezés működését veszélyeztette. A zuhanyozót ezért 1973-ban az épület nyugati oldaláról a keleti oldalra kellett áttelepíteni.

Épületgépészeti főjavító
Az épület eredetileg garázsnak épült, de 1972 végéig csak az épület szerkezeti része készült el. Az 1973. január 1-jével történt vállalati összevonás után erra nem volt szükség., azt azonban már látni lehetett, hogy a mozgólépcsők főjavítását helyhiány miatt a tervezett helyen, a gépjavító főműhelyben elvégezni nem lehet. Így az akkor még félig kész épületben saját tervezésben alakították ki a mozgólépcső-főjavítás műszaki bázisát. A kialakított mozgólépcső-főjavító az adottságok miatt kicsi volt, ezért egy hosszú távú igényt is kielégítő méretű főműhely készült a Kőér utcai járműtelepen. Ennek elkészülte után a mozgólépcső főműhely a Kőér utcai bázisra települt át, a szabaddá vált épületben pedig az épületgépészeti berendezések főjavító üzemét hozták létre 1982-ben. Az épület egyszintes, két nagyobb műhelye daruzott. Alapterülete 943 m2. Az épület délkeleti szegletében helyezkedik el a jármű- és fenntartási telep akkumulátoros targoncáinak tárolóhelye és töltőállomása.

Áramátalakító
Az áramátalakító a Fehér úti járműtelep legkorábban /1976 végén/ elkészült és használatba vett üzemi építménye. Feladata a járműtelep és az Örs vezér tér-Stadionok állomások közötti forgalmi vágányok villamosenergiaellátása. Ez az áramátalakító táplálta azt a próbapályát, amelyen a motorkocsik 100.000 km-es próbafutása bonyolódott le 1968-69-ben. Alapterülete 272 m2.

VBKM felvonulási épületek
Ezek a Fehér úti járműtelep legrégebbi épületei, bár arculatuk az eredetihez képest sokat változott. A két épület története ma már kissé legenda. Nevük onnan származik, hogy felvonulási célra épültek a kelet-nyugati vonal villamos-berendezéseit fővállalkozásban kivitelező Villamos Berendezés és Készülék Művek /VBKM/ számára. Az épületek alapozása és szerkezete azonban egy hosszú életre tervezett épületének felelt meg. (A be nem vallott vél ugyanis ez volt.)
A 2-es vonal építésének befejezése után a VBKM áttelepült a 3-as vonalra és a felvonulási épületeketa metróüzem vette át és több-kevesebb hozzáépítéssel, átalakítással ma is használja. Meg kell említeni azt, hogy az 1967-ben csírájában már meglévő vontatási szolgálat, mely a motorkocsi-beszerzéssel és próbaüzem szervezésével, majd lebonyolításával foglalkozott, ugyancsak ezen épületek két helyiségében volt elhelyezve. Az épületekben ma különböző műhelyek, néhány iroda és egy öltöző van elhelyezve. A két épület alapterülete: 477 és 243 m2.

Építmény-fenntartási barakk épület
Az épület a járműtelepet a Járműjavító Főműhelytől elválasztó kerítés mellett áll. Tipikus építőipari felvonulási építmény, melyet a szükség szült. Az építméy-fenntartási szakszolgálat használja. Építőanyag-raktár és néhány iroda van benne. Alapterülete: 362 m2.

KISZ -klub
A ma már idegenül hangzó nevű épület a KISZ részére klubhelyiségnek épült szintén ideiglenes jelleggel, de iparszerű, masszív alapokon nyugvó kivitelben. Szerkezetét nézve több tűzszakaszra osztott, betonalapokon álló ÉRDÉRT faépület. Jelenleg öltöző és sportklub, alapterülete: 270 m2.