metros.hu | kőér utcai járműtelep

A kb. 20 km hosszúra tervezett 3-as vonal kiszolgálása két járműtelepet igényel, mivel egy járműtelepről kb. 12-13 km hosszú vonalat lehet elfogadható módon kiszolgálni, ha a járműtelep a vonal végén helyezkedik el, ugyanis:

A metró járműtelepeit általában nem építhetik oda, ahol azok üzemviteli szempontból a legkedvezőbb helyen lennének. Ennek oka az, hogy mire egy nagyvárosban metróépítésre kerül sor, már minden használható vagy értékesebb terület beépült, s így járműtelep részére csak rossz fekvésű, értéktelen és szűk terület jut. Ezek, mint látni fogjuk, a 3-as metróvonal működő járműtelepére is jellemzőek.
A vonalat jelenleg kiszolgáló Kőér utcai járműtelep Kőbánya-Kispest metróvégállomás szomszédságában fekszik. Közúti bejárata Kőér utcára nyílik (ezért kapta nevét). A járműtelepet két vágány köti össze a végállomással és iparvágány-kapcsolata van a MÁV Kőbánya-Kispest állomásával.
A Kőér utcai járműtelep kedvezőtlen adottságú, mocsaras-tőzeges terepen, 1974 és 1983 között épült. Hossztengelye délkelet - északnyugat irányú. A telep 1250 m hosszú, változó szélességű /legnagyobb szélessége 150 m/, szabálytalan alakú, területe 20 hektár. A terület méretét és alakját az építés, illetve a tervezés idején alapvetően a Kőér utcai oldalon fekvő két sporttelep határozza meg.

A Kőér utcai járműtelep olyan elgondolással épült, hogy mire a vonal építése Újpestet eléri, akkorra a második - Káposztásmegyeren épülő - járműtelep is elkészül. A káposztásmegyeri járműtelep körbekerített területén azonban 1990-ig, a budapesti metróépítés második leállításáig, csak durva tereprendezésre került sor. A körbekerített terület tulajdonjoga ma tisztázatlan. A járműtelep létesítéséről lemondani nem szabad.

A Kőér utcai járműtelep építésénél a kedvezőtlen terepviszonyok miatt 370.000 m3 földet kellett megmozgatni, és ennek mintegy 50%-át el kellett szállítani. A járműtelep jelenlegi területét átlag 1,3 m vastagon bányakaviccsal töltötték fel. A durva tereprendezéssel egyidőben a területen nyílt árokban átfolyó, a terület mocsaras jellegét meghatározó Kúttópatakot, mintegy 1,5 km hosszban zárt csatornába helyezték. Ebbe folyik bele a járműtelep szivárgó-rendszere által összegyűjtött víz 80%-a, valamint a járműtároló és a járművizsgáló épületek tetején összegyűlő csapadékvíz is.

A telep szenny- és további csapadékvízét a 3,6 km hosszú csatornahálózat gyűjti össze és vezeti egy 30 m3-es és egy 20 m3-es tárolóba, ahonnan a szennyvizet átemelő-szivattyúkkal juttatják a Kőbányai főgyűjtő csatornába.
Ivóvízellátás szempontjából a járműtelep ún. "vízhiányos" területre került, ami a tervezés-építés idején azt jelentette, hogy itt vízhiánnyal járó nyomáscsökkenéssel kell számolni. Az ebből eredő kellemetlenségek elkerülésére a járműtelepen egy 100 m3-es tűzoltó-víztároló épült. A technológiai folyamatokhoz /pl.: járműmosás, alkatrészmosás stb./ ipari vizet használnak, melyet dél-pesti iparvíz- főnyomóvezeték szolgáltat.
Hőenergiát a járműtelep a Kőbányai Fűtőerőműből egy 1,7 km hosszú, magasvezetésű távvezetéken kap. A járműtelep hossztengelyében 710 m hosszú, 2x2,1x2,2 m-es szelvényű, talajvíz ellen szigetelt iker-közműalagút épült. A közműalagútból leágazások készültek az egyes építmények megközelítésére, hosszuk 520 m. A közműalagútban helyezkednek el a különböző rendeltetésű erős és gyengeáramú kábelek, továbbá a csővezetékek /víz, sűtített levegő, gőz, gáz stb/. A közműalagút jól bevált és el van látva mindazon segédberendezésekkel /szellőztető, tűzoltó stb/, melyekkel a biztonságos üzemhez kellenek.

A harmadik sínes vágányhálózat 48,5 kg/fm tömegű, a külső téren zúzottkő ágyazatú, fa keresztaljas GEO lekötésű, az épületekben /tároló, vizsgáló/ metró III. típusú lekötésű. A harmadik sínes vágányok elhelyezés, illetve rendeltetés szerinti megoszlása a következő:

A harmadik sínes vágányhálózatba, melyet a telep többi részétől végőkerítés választ el, 44 csoport központi állítású kitérő van beépítve.
Az iparvágány-hálózat 3167 m ágyazatú, 48,5 kg/fm tömegű, zúzottkő ágyazatú, vasbeton-keresztaljas, síncsavaros /nem GEO-s/ lekötésű. A beépített kézi állítású kitérő csoportok száma 10 db. Iparvágányon keresztül minden olyan épület megközelíthető, melynek rendeltetésszerű használata ezt igényli.
A járműtelep terítő-gyűjtő úthálózata a telep hossztengelyében haladó fő útra van felfűzve. A főútról az egyes épületek közlekedés és tűzoltás célgyalogos közlekedésre járdák, a személygépkocsik számára parkolóhelyek épültek.

Az úthálózat hossza: 2,5 km
Az út- és parkoló.felületek mennyisége: 25.200 m2
A járda-felületek mennyisége: 5.800 m2.

A finom tereprendezést, kertészeti gondozást igénylő terület 46.000 m2. A járműtelepet és a vele egy területet alkotó felszíni forgalmi vágányokat egy 2,1 m magas, 6,5 km hosszú tömör vb. elemes kerítés veszi körül.

A Kőér utcai jármű- és fenntartási telep építményeinek, illetve azok rendeltetésének ismertetése előtt egy kis kitérőt kell tenni azért, hogy érthetőbbé váljon: mit, miért, milyen hatások és elképzelések között terveztek és építettek annak idején.

A Kőér utcai járműtelep a második ilyen létesítmény volt a budapesti metróépítés során, s ez a körülmény a tervezéskor az előzőekhez képest némi könnyebbséget jelentett. Súlyosbította viszont a tervezés gondjait az, hogy nehezen lehetett eldönteni: az építendő járműtelepen a járműtárolásn és -karbantartáson felül még mire és milyen mértékben rendezkedjenek be? Ez utóbbi kérdés helyes, vagy annak vélt megválaszolása sok vitát gerjesztett és gerjeszt még ma is a különböző nézeteket valló szakemberek és a döntést hozók között. A nézetkülönbségek küzdelme az üzemeltetési és fenntartási munkavégzés helyének és módjának ésszerű megoszlása körül zajlott és zajlik.
A vitázók között nézetazonosság van abban, hogy ha egy új létesítmény működni kezd, annak - többek között - üzemeltetési, karbantartási, felújítási vonzatai is vannak, és ha nm akarjuk hogy a létesítmény működése kudarcba fulladjon, akkor a szóban forgó feladatok elvégzésére is fel kell készülni. /Képletesen szólva: ha a lovon lovagolni akarunk, akkor a lovat etetni, ápolni kell./ Az alapkérdés az, hogy az üzemeltetési, karbantartási stb feladatok elvégzésére kinek, mikor, hol és milyen mértékben kell felkészülni. Más szóval meg kell teremteri a zavarmentes üzem - jelen esetben a metróüzem - ipari hátterét. Ez háromféleképpen képzelhető el:

Bármelyik megoldás mellett döntünk is, nem hagyhatjuk figyelmen kívül a bennünket körülvevő műszaki-gazdasági adottságokat, de azt sem, hogy a metróüzemnek gerinchálózati szerepéből eredendően, mindenkor biztonságosan és menetrendszerűen el kell szállítania az utasokat. Ez utóbbi pedig menetrendszerű pontossággal végzett karbantartást is igényel. Véleményem szerint a felsorolt három változat közül a harmadik a legmegfelelőbb. Az ördög a részletekben búvik meg, tartja egy mondás, érdemes az ezzel kapcsolatos kérdéskört alaposabban szemügyre venni.
Fejlett ipar, szilárd gazdaság és jogbiztonság közepette a fenti kérdéskör műszaki-gazdasági számításokra alapozottan dönthető el. Ugyanis: ahol az ipari termelés és a szolgáltatás színvonala fejlett, ott munkamegosztásra alapozva azzal kell elvégeztetni valamely tevékenységet, aki azt a közlekedési üzem számára a legkedvezőbb feltételekkel elvállalja.

Abban az esetben, ha az ipari (termelő) és a szolgáltató tevékenység egyaránt alacsony színvonalú, megbízhatatlan működésű, gazdaságilag és jogilag labilis, akkor egy olyan üzem működését, amelyből sikert és pontosságot várnak el, nem szabad megbízhatatlan szállító vagy szolgáltató partnerre alapozottan működtetni. A gazdasági élet működését és biztonságát nem a hivatalos értékelések, hanem a mindennapi élet minősíti. A meddő viták táptalaja az, amikor a deklarációk és a mindennapi gyakorlat éles ellentmondásban vannak egymással. Ez pedig a budapesti metróépítés folyamatos kísérő jelensége.
A Kőér utcai járműtelep tervezése idején /az 1970-es évek elején/ az ipari termelés, a szolgáltatás, a gazdaság és a jog a következőképp működött.

Legértékesebb volt a tőkés, leggyengébb a belföldi fizetőeszköz. A fizető eszközökhöz való hozzájutás (a tervgazdálkodás ellenére) esetleges és bizonytalan volt. Az egyes költségelemekre /anyag, munkabér, stb/ lebontott összegeket egymás között átcsoportosítani egyáltalán nem, vagy csak igen nehezen lehetett. Az így kialakult kedvezőtlen vagy kényszerhelyzet torz következményei ma is élnek és hatnak.
A vázolt körülmények miatt különböző üzemek /így a metró is/ biztonságos működésük érdekében, minél szélesebb körű önellátásra törekednek. Ennek érdekében jelentős ipari kapacitásokat hoztak létre és mind anyagból, mind alkatrészekből jelentős tartalékokat képeztek. Erre minden okuk meg is volt, annak ellenére, hogy nemzetgazdasági szempontból ez volt a legrosszabb megoldás. Az önellátásra való törekvést ösztönözte az a körülmény is, hogy a gyártóvállalatok - főként az alacsony jövedelmezőség miatt - még saját termékükhöz sem szívesen vállaltak alkatrész-, vagy részegység-gyártást, az idegen termékhez történő alkatrészgyártásról pedig mereven elzárkóztak. Így például nem, vagy alig lehetett száz darabos nagyságrendű gumitömítést, ezer perselyt vagy csapot stb legyártani. Ezért, ha nem akartuk, hogy a nagy értékű szállítóeszköz "filléres" alkatrész hiánya miatt üzemképtelen legyen, akkor azokat saját műhelyben kellett legyártani. Ehhez pedig képzett személyi állomány, sokoldalúan és jól felszerelt műhelyek, más szóval megfelelő ipari háttér kell.

A budapesti metró ipari hátterének terjedelme és felszereltsége sokat vitatott és olyan kérdés, amelyre megnyugtató válasz nem adható. Ennek "miért"-jére és leglényegesebb összefüggésekre szeretném a figyelmet itt ráirányítani. Az alapkérdés: milyen feladatok elvégzésére épüljön ki az ipari háttér? Erre minden szempontból jó választ adni azért nem lehet, mert az építést megelőzendő beruházási program készítésekor teljes mélységükben ismeretlenek azok a járművek és helyhez kötött műszaki berendezések, amelyeket majd üzemeltetni és javítani kell. Az építés kezdetét megelőtő előkészületi munkák és csatározások pedig oly hosszú ideig /évtizedekig/ tartanak, hogy az alatt a technikai fejlődés a kiindulás idejének állapotát messze meghaladta. Ilyen körülmények között nincs jobb megoldás, mint műszaki becslés és az anyagi lehetőségek közötti kompromisszum, ami a következők miatt nem ad kockázatmentes eredményt:

A karbantartó-fenntartó bázisok műszaki-gazdasági megalapozottságának nem volt jelentős szerepe a döntések meghozatalában. Ezekben az években kelt életre az a gondolat, hogy a budapesti metrónak nem kell saját ipari háttérrel rendelkeznie. Minden üzemeltetési és karbantartási feladattal ún. külső szolgáltató vagy iparvállalatot kell megbízni. Ha valamire vállalkozó nincs, akkor azt a metróüzem kényszerítse ki, más szóval a metróüzemre várt volna a feladat, hogy alakítsa át az őt körülölelő műszaki, gazdasági és egyéb környezetet. Ezt a tetszetős gondolatot az a nézet táplálta, hogy ha az ipari háttér megteremtése elmarad, a beruházás olcsóbbá, a tervezés egyszerűbbé válik, az üzem gondjairól pedig szó se essék.

Minden építmény vagy létesítmény ötvözötten magán viseli és tükrözi a létesítés korának műszaki-gazdasági jellemzőit, társadalmi értékítéletét és szokásait. Ezek alól a Kőér utcai járműtelep építményei sem kivételek még akkor sem, ha az építmények megfeleltek az építéskor érvényben lévő szabályzatoknak.


1. kocsiszín 2. hőközpont 3. villamos javítóüzem 4. központi szociális épület 5. fordítókorong 6. mozgólépcső-javító főműhely	7. járművizsgáló 8. ipari víztisztító 9. pályafenntartási épület 10. járműmosó 11. szabadtéri tároló 12. kétvágányos karbantartó csarnok

A terület, illetve a terület nagy része, ahol a Kőér utcai járműtelep fekszik, kedvezőtlen földtani adottságú. A járműtelep területe a MÁV budapest-cegléd-szolnoki vasútvonala, a Kőér utca, valamint a Ferihegyi repülőtérre vezető út által határolt hegyesszögű háromszögben fekszik. A háromszög alapja a Kőér utcai oldal, ahol a két sporttelep található. Egyik a vasút, másik a Ferihegy út mellett. Ez a két sporttelep az építés, illetve a tervezés megkezdése előtt már ott volt, mivel szóban forgó területnek ez a legkedvezőbben használhtó része. A Kőér utcáról nyíló sporttelepek kb. 200-250 m-re nyúlnak be a háromszög alakú területre, mintegy 110-115 m távolságot hagyva egymás között. (Itt található a járműtelep bejárata). A spottelepeket a tervezés idején uralkodó közfelfogás szerint áthelyezni vagy megszüntetni nem lehetett, így ezek meghatározták a leendő járműtelep területét és geometriai alakját, ez pedig az ott alkalmazható járműkarbantartási-tárolási technológiát.
Nyomatékosan fel kell hívni a figyelmet arra, hogy az előzőekben leírtak nem jelentik azt, hogy a Kőér utcai járműtelep karbantartási-tárolási technológiája rossz vagy hibás lenne. Erről szó sincs. Ugyanez vonatkozik az egyéb építmények elhelyezésére is. Az építést, épület-elhelyezést befolyásoló körülményeket azért vázoltam, hogy érthetőbbé tegyem azt, hogy a járműtelep miért épült meg úgy, ahogy az ma látható, továbbá szeretnék gátat vetni az utólagos belemagyarázásoknak.
A Kőér utcai járműtelep építményei a korszellemnek megfelelően könnyű acélvas szerkezettel, belső tereik gipszkarton-válaszfalakkal épültek meg. A szerkezetek korrózió elleni védettsége gyenge, tervezett élettartamuk 25-30 év, amely nincs összhangban az alagutak 100 évre tervezett élettartamával.
Ez után tekintsük át röviden a Kőér utcai járműtelep építményeit és rendeltetésüket.

Járműtároló
A Kőér utcai járműtelepen az előzőekben vázolt területi adottságok miatt a járműkarbantartás és -tárolás technológiája eltér a Fehér úti telepétől, ahol a karbantartást és a tárolást egy építményben végzik. Itt a karbantartást egy karbantartási, a tárolást pedig egy tárolási célra épített épületben végzik. A két épület közötti vonatmozgás a célszerűen kialakított vágánylírákon zajlik le.
A járműtároló a telep legnagyobb épülete. Kontúrméretei: 253 x 72,5 m KIPSZER-gyártmányú, könnyűszerkezetű acélvázas, 12 x 18 m-es pillérosztású csarnok. Alapterülete 18.342 m2. Az épület egyszintes, párkánymagassága 5,6 m. A csarnok 14 tárolóvágányán 28 hatkocsis vonat tárolható az eredeti kiépítés szerint.
A tároló vágányai harmadik sínesek. A vonatmozgást, a vágányfoglaltságot érzékelő és visszajelentő jelzőüzem szabályozza. A tárolótér mellett 2,5 m széles és 230 m hosszú csarnokrészben különböző kiszolgáló helyiségek találhatók. Az építmény északnyugati oldalában a csarnok légterétől elválasztva helyezkedik el a 235 m hosszú ún. porlefúvató vágány.

Járművizsgáló
Az üzemszerű forgalomból a járműtelepre érkező vonatok ellenőrzésre, vizsgálatra, karbantartásra a járművizsgálóba érkeznek, ahonnan üzemkész állapotban gördülnek át a tárolóba, vagy állnak ismét forgalomba. A járművizsgáló épülete az előzőekben már ismertetett KIPSZER gyártmányú, hossza 132,7 m, szélessége 69,6 m, alapterülete 9.236 m2. Az épület dél- délnyugati oldala 50 m szélességben egyszintes. Ebben a csarnokrészben 7 szerelőaknával ellátott, továbbá egy üvegfallal elválasztott mosó-takarító vágány fekszik. A mosó-takarító vágány délkeleti végén egy 200 m2 alapterületű toldaléképítmény található a motorkocsik külső mosását végző gépesített kocsimosó berendezés.
Az épület észak- északnyugati oldala 19 m szélességben kétszintes. Itt található a kétvágányú, fixen telepített kocsiszekrény-emelővel, 20 t teherbírású híddaruval ellátott 12 m szélességű műhelycsarnok. A daruzott műhelycsarnokkal párhuzamos rész földszintjén segédműhelyek, emeletén irodák, öltözők és mosdók kaptak helyet. A vonatokat a daruzott csarnokrészen és a takarító vágányon akkumulátoros mozdonnyal, a szerelőaknás vágányokon felső vezetékről lengő kábelekkel levehető 825 V-os vontatási feszültséggel mozgatják.

Központi szociális épület
A Kőér utcai járműtelep építményei túlnyomóan úgy épültek meg, hogy azoknan kaptak helyet a műszaki szakszolgálatok műhelyei, kézi-raktárai, az irányító személyzet irodái és a fizikai munkát végzők öltötői-modsói is. Ezt a szakszolgálatonkénti elválasztást a tervezés idején tömbösített telepítésnek nevezték el.
Voltak azonban olyan szociális jellegű feladatok, melyek ellátását célszerűbb volt központosítani. Ezért szükségessé vált egy központi telepítésű és jellegű ún. szociális épület létesítése is. A központi szociális épületben a következő - több szakágat érintő feladatok voltak elláthatók /a korabeli elnevezés szerint/:

üzemorvosi rendelő;
12, egyenként 3 ágyas, zuhanyzóval, WC-vel ellátott hálószoba a motorkocsi-vezető személyzet számára;
oktatótermek a különböző képzések, továbbképzések számára;
1000 adagos üzemi főzőkonyha a hozzá szükséges raktárakkal;
400 főt befogadó étkező, ahol nagyobb létszámú gyűlések, összejövetelek vagy szórakoztató rendezvények is megtarthatók, ehhez ruhatár és modsó;
KISZ-klub;
párt- és szakszervezeti irodák.

Ebben az épülettömbben kapott helyet a járműtelepi vasúti biztosítóberendezés jelfogóterme és a hozzátartozó állító központ, továbbá a telepet ivóvízzel ellátó hydrofor-gépház, illetve berendezés is.
Az épület tagolt alaprajzú, több bejáratú, teteje egyrészén a toronyszerűen elhelyezett állító központtal. Az épület legnagyobb hossza 103 m, alapterülete 3075 m2.

Mozgólépcső-javító főműhely
A mozgólépcső-javító főműhely az önellátás jegyében olyan elgondolás alapján épült, hogy abban a korabeli koncepció szerint a /kisföldalatti nélkül/ négy vonalból álló budapesti metróhálózat mozgólécsőinek alkatrészgyártással egybekötött főjavítását, illetve valamennyi javítását el lehessen végezni. A kitűzött feladat a mozgólépcsők szerkezeti sajátosságaihoz illeszkedő, jól felszerelt gépjavító főműhelyt igényelt.
A főműhely az előzőekben említett tömbösítési elv szerint épült meg, felszerelése, elrendezése megfelel a létesítés idején ismert igényeknek és követelményeknek.
Az épület hossza 120 m, szélessége 50 m, legnagyobb párkánymagassága 10,2 m, alapterülete 6000 m2. A háromhajós főműhely középső 120 m hosszú, egylégterű csarnoka daruzott. A felszerelt daruk száma 2, fesztávuk 24 m, teheremelő-képességük 20/6 t. Az oldalhajókban különböző segédműhelyek, technológiai berendezések és kézi-raktárak helyezkednek el. A déli oldal emeleti részén találhatók az irányító szervezet irodái és a munkásállomány öltözői-mosdói.

Pálya- és alagútfenntartási épület
Az építmény - a tömbösítési elv szerint - a 3-as metróvonal pálya és alagút-fenntartási munkáit itányító és fenntartó szervezetnek ad otthont. A pálya, és az alagútfenntartást végző szakszolgálat elhelyezése egyaránt elkalmas arra, hogy a vonalon jelentkező alagút és magasépítési, vagy szakipari fenntartási munkákat elvégezze. Ezen a bázison végzik a pályafenntartás összes vontató járműveinek karbantartását és a kisebb javításait is. Erre a célra daruzott javítő műhely áll rendelkezésre. Az épületben kisebb segédműhelyek találhatók, amelyekben a fenntartás műhelymunkái elvégezhetők. Az épület kétszintes, közúti és vasúti rakodó rámpával van ellátva. Méretei: hossza 87 m, szélessége 25 m, alapterülete 2.175 m.

Központi raktár és villamos-karbantartó épület
A 3-as metróvonal 1999-ben működő 17,3 km hosszú szakaszának aktivált állóeszközértéke az aktiválás idején 24-24,5 milliárd Ft volt. Ennek az állóeszközértéknek mintegy 60-63%-a építményben /főként mélyépítésű műtárgy/ értéke 14,4-15,4 milliárd Ft. Ha ezt az értéket olyan meggondolásból, hogy csekély oráfordítású karbatrartást igényel, elhanyagoljuk, még mindig marad egy széles körből álló, mintegy 9-10 milliárd Ft értékű olyan állóeszköz-állomány, amelynek a karbantartására, javítására fel kell készülni. Ehhez pedig sokféle anyag és termék, azok tárolásához pedig egy szakszerűen épített és működtetett raktárra van szükség. A központi raktár ilyen meggondolások alapján létesült.
A központi raktárral egy épületet alkotva épült meg a működő két metróvonal erős és gyengeáramú villamos-berendezéseinek központi javító bázisa. Az építmény délkeleti szegletében található a járműtelepet villamos-energiával ellátó áramátalakító is. Az épület - mely magán viseli a tömbösítés jegyeit - kétszintes, hossza 181 m, szélessége 39,6 m, alapterülete 7167 m2. A raktár nagyobb része és a műhelyek a földszinten, az irodák és a szociális létesítmények az emeleti részeken helyezkednek el. A nehezebb tárgyak mozgatására a raktárban, és a műhelyben egyaránt 12,5 t teherbírású híddaruk szolgálnak. Az építménynek közúti és iparvágány-kapcsolata van.

Hőközpont és kompresszor épület
A telepet a hőenergiával a Fővárosi Távfűtő Művek kőbányai fűtőerőműve látja el. A hőenergia-ellátását szolgáló távvezeték, illetve az azon átáramló gőz fogadására, elszámolási mérésére, a fogyasztóhelyek felé történő elosztására és nyomáscsökketésére épült az ún. hőközpont. A hőközponttal egy épületet alkotva helyezkedik el a telepet sűrített levegővel ellátó három GANZ-MÁVAG gyártmányú TKV típusú kompresszort magában foglaló kompresszortelep is. Az épület egyszintes, alapterülete 679 m2.

Ipari víztisztító, targoncatároló, -javító
Az épület a járműtelepre érkező ipari víz tisztításához szükséges technológiai berendezések elhelyezésére, továbbá a telep akkumulátoros targoncáinak karbantartására, javítására, tárolására, akkumulátoraik feltöltésére épült. Az épület vasbeton szerkezetű, könnyű vb. repülőtetővel, hossza 60 m, szélessége 12 m, alapterülete 720 m2, mely 50-55%-ban oszlik meg a kétféle rendeltetésű használat között.

Kétvágányú karbantartó csarnok
A 3-as metróvonal hosszának és járműállományának növekedése, továbbá a káposztásmegyeri járműtelep építésének elmaradása előreláthatólag hosszú ideig tartó kényszerhelyzetet teremtett a Kőér utcai járműtelepen mind a járműkarbantartás, mind a járműtárolás számára. A kényszerhelyzeten való enyhítés végett egy kétvégányú, daruzott, kocsiszekrény-emelőkkel ellátott kisebb javítócsarnok épült 1989-91 között.
A javítócsarnokban két szerelőaknával ellátott vágányon egyidejűleg 4 motorkocsi karbantartása, javítása végezhető. A csarnok daruzott része egyszintes, a mellette lévő rész kétszintes. A kétszintes rész alsó részén segédműhelyek, emeleti szintjén irodák találhatók. Az épület hossza 73 m, szélessége 28 m, alapterülete 2044 m2, a szociális épülettel szemben a járműtároló és járműkarbantartó épület között helyezkedik el. Építésével egyidőben ugyancsak a karbantartó kapacitás bővítése céljából szerelőaknákkal látták el a járműtároló 13-as és 14-es vágányát 130-130 m hosszban.

Egyéb létesítmények
A jármű- és fenntartási telep működéséhez a felsorolt jelentősebb méretű építményeken kívül ún. kiszolgáló építményekre is szükség van. Ezek:

a) Pályaőri épület
Alapterülete 65 m2, téglafalakkal és lapostetővel. Az épület a telep Kőbánya-Kispest végállomás felőli végén található.
b) Egyik oldalán nyitott /csak ráccsal lezárható/ tárolószín részben az alagút, részben a pályafenntartási munka eszközei és durvább anyagai számára.
c) Építőanyag- /homok, sóder stb/ tárolók, területei összesen 250 m2.
d) Hulladéktárolók
A telepen és az alagutakban sokféle hulladék és szemét keletkezik, amelyeket fajtánként /szemét, fémhulladék stb/ elkülönítve kell összegyűjteni és elszállításukig tárolni. A tárolók összterülete 850 m2.
e) Gázolajtároló és kimérő a munkavonatokat vontató dízelüzemű vontatójárművek számára
f) Szabadtéri tároló a pályafenntartási anyagok /kitérő-részegységek, sínek, lekötő elemek stb/ tárolására. A tárolótér teljes területe 2000 m2. A tárolótéren a rakodást 2 egyenként 5 t teherbírású, 20 m fesztávú bakdaru segíti. A darupálya hossza 80 m.
g) Fordítókorong a motorkocsik megfordítására. A MÁV gyártmányú és rendszerű fordítókorong átmérője 17,5 m.
h) Ipari szennyvíztisztító, amely földbe süllyesztett több műtárgyból, tartályból és egy 12 x 24 m-es vb. magasépületből áll.