metros.hu | 2-es metró felújítása

A világ minden részén a metró a nagyvárosok közforgalmú közlekedésének legnagyobb szállítóképességű és legfontosabb eszköze. Nagy utastömegek számára tesz lehetővé gyors és kényelmes utazást. A 2-es metróvonal Budapest első nagyteljesítményű metróvonala. Építését 1950-ben kezdték el, majd 1953-ban leállították. Az építés folytatására 1963-ban került sor és 1972-ig tartott. Az üzemszerű forgalom 1970. április 3-án indult meg az Örs vezér tere és Deák Ferenc tér közötti szakaszon, a teljes vonalon pedig 1972. december 23-án. A Pestet és Budát összeköző 2-es metróvonal azóta folyamatosan szolgálja a fővárosban utazókat és jelenleg is naponta 400 ezernél többen veszik igénybe.

A metróvonal 10,3 km hosszú, ebből 8,8 km alagútban és 1,6 km felszínen helyezkedik el; nagyobb része (7,7 km) mélyvezetésű. A vonal 11 állomása a főváros legforgalmasabb csomópontjai közé tartoznak. Ebből 8 mélyállomás, 1 kéreg alatti (Stadionok) és 2 felszíni (Pillangó utca, Örs vezér tere) építésű. A kocsiszín és a járműtelep az Örs vezér tere vágállomásnál csatlakozik a vonalhoz.
A legrövidebb állomásköz (598 m) Batthyány tér-Kossuth tér között, a leghosszabb állomásköz (1775 m) Keleti pu.-Stadionok között található. Az átlagos állomástávolság 1001 m. A napi üzemidő 4:30 órától 23:10 óráig tart. A vonal járműállománya jelenleg 135 metrókocsiból áll (90 Ev, 25 Ev3-as, 20 81-es). A vonalon 5 kocsis vonatok közlekednek, csúcsidőben 19 vonat van forgalomban. A két végállomás közötti menetidő 18,5 perc.
A vonal legnagyobb férőhelykínálata 26 700 férőhely óránként egy irányban. A csúcsidőszaki legnagyobb utasterhelés 15 500-18 900 utas/óra/irány. A munkanapi utaskezdők száma 406-438 ezer utas/nap. Az átlagos utazási sebesség 32 km/h.

A több mint ötven éve - az akkori építéstechnológiai lehetőségekkel - épült alagutak és állomsok számtalan helyen beáznak és megfelelő víztelenítés hiányában az agresszív talajvíz folyamatosan jelentős károkat okoz. A beszivárgó vizek a vasbetonszerkezetek acélbetéteit, az öntöttvas tübbingeket és a szigetelés céljából beépített acéllemezeket korrodálják, rongálják a vasúti pályát, valamint a gépészeti és villamosberendezéseket.
A vasúti pálya teljes szerkezetében elavult, zajos, a keletkező rezgések folyamatosan károsítják a környezetet és a metró járműveit egyaránt. A pálya állapota leromlott. Az állomások burkolatai, berendezési tárgyai, világítása elhasználódtak, részben műszakilag is elavultak. A szolgálati és technológiai helyiségek korszerűtlenek, nem felelnek meg az e munkahelyekkel szemben támasztott mai követelményeknek.
A vasúti biztosítóberendezés egésze, az áramellátási rendszer jelentős része műszakilag elavult, működésük egyre több problémával jár, alkatrészellátásuk az eredeti gyártók megszűnése miatt egyre nehezebb. A vasúti távközlő berendezések mára már elhasználódtak, műszakilag elavultak, pótlási lehetőségük megszűnt.
Az állomásokon található mozgólépcsők életkora már 30-33 év közötti.
A szellőztető berendezések előirányzott élettartalmukat meghaladták és nem felelnek meg a mai kor elvárásainak. Az egyéb gépészeti berendezések (vízellátó, szennyvízgyűjtő és kiemelő) erősen korrodáltak és műszakilag elavultak.
A vonal tűzvédelmének átalakítása, fejlesztése szükséges ahhoz, hogy a technikai fejlődés által elérhető, elvárható színvonalú legyen, valamint megfeleljen a mai követelményeknek és az új jogszabályoknak.
Az utastájékoztató rendszer sem megjelenési formájában, sem információtartalmában nem egységes és ugyancsak elmarad a mai igényektől.
Az infrastruktúra állapota nagyobb forgalmi zavarokat még nem okozott, a vonatforgalom menetrendszerűsége még 99% fölött van, de néhány éven belül az elvárt megbízhatósági színvonal az elhasználódás következtében nem szavatolható.

A 2-es metróvonal 1970-ben indult 50 Ev típusú metrókocsival. 1972-ig további 50 kocsit szereztek be ugyanebből a típusból, majd 1974-ben 25 Ev3 típusú kocsit állítottak üzembe. 1990-ben, majd 2000-ben 10-10 új 81-es típusú metrókocsival egészült ki a járműállomány, ugyanekkor 10 Ev kocsit selejteztünk.
A metrókocsik üzemeltetése során kialakult fenntartási ciklusrendben az élettartamot 3 millió km futásteljesítményben határozták meg. A kilencvenes évek végére az Ev típusú járművek már megközelítették ezt a selejtezési határt.
Közel 30 év üzem után, a tervezett élettartamuk (3 millió km futásteljesítmény) megközelítésekor 1998-ban megkezdődött az Ev típusú kocsik J3-as jelű, élettartamnövelő felújítása. A felújítási munkák minimális műszaki átalakításra irányultak, fő céljuk a korróziós részek javítása, a környezetszennyező azbeszt eltávolítása, a kocsiban található éghető anyagok kicserélése, a kocsibelső esztétikai, utaskomfortot javító, férőhelyet némileg növelő átalakítása minimális műszaki változtatásokkal. A felújítás gazdasági okokból a hajtás és vezérlés korszerűsítésére nem terjedt ki. 2003-ig 9 szerelvény (45 kocsi) vagyis az Ev állomány felének felújítása fejeződött be.

A 2-es metróvonal megnyitása óta 4 milliárdnál több utast szállított, vasúti pályáján - egy adott keresztmetszetben - több mint 70 millió tengely haladt át. Ez az igen intenzív utas- és vonatforgalom - a lehetőségekhez képest folyamatos karbantartás és több részleges felújítás ellenére - mind a járművek, mind az infrastruktúra (építmények és bennük lévő műszaki berendezések) erős elhasználódását, a 30 évet meghaladó üzem a berendezések, eszközök több generációval korábbi műszaki színvonalnak felelnek meg, üzemük gazdaságtalan (energia-, anyag-, és létszámigényük nagy), a karbantartás, hibajavítás egyre több fenntartási munkát igényel. Számos berendezés elérte tervezett élettartamának határát, a korlátozott anyagi lehetőségek következtében a vonal műszaki színvonala csökken, az egyre nagyobb energiát lekötő javításokkal az eredeti műszaki állapot már nem állítható vissza.

A felújítás szükségességének mérlegelése során nem hagyható figyelmen kívül a metrónak a főváros közlekedésében betöltött szerepe sem. A metró a felszíni közforgalmú közlekedési eszközökhöz képest nagyobb sebességet, szállítóképességet és biztonságot nyújt az útfelület igénybevétele nélkül. A 2-es metróvonal naponta közel félmillió utast szállít. Műszaki meghibásodásokból eredő esetleges leállás esetén ennyi utast felszínen, autóbusszal - műszaki, gazdasági és környezetvédelmi okokból - nem lehet elszállítani. A csúcsórai forgalom lebonyolításához ugyanis közel 30 másodpercenként autóbuszokat indítani, de ezt a járatsűrűséget egyrészt az úthálózat telítettsége miatt nem lehetne közlekedtetni, másrészt ez a sűrű indítási időköz az utascsere időigénye miatt sem tartható. További problémát jelentene a mintegy 130 autóbusz forgalomba állítása és üzemeltetése, környezetszennyező hatásuk, az útfelület igénybevétele, a közúti forgalom nehezítése.

A metróvonal felújítása során az elhasználódott berendezések felújításán felül egy korszerűbb, megújult színvonalas metrót kell kialakítani. Mindezeknek megfelelően a felújítás célja, hogy a jelenlegi műszaki, biztonsági követelményeknek megfelelő, minőségi közlekedést nyújtó, korszerű utastájékoztatással felszerelt és a meglévőnél kisebb üzemköltségű metróvonallá kell átalakítani a 2-es metróvonalat.

A Fővárosi Közgyűlés a 2-es metróvonal felújításáról szóló előterjesztést a 2003. március 13-i ülésén hagyta jóvá. Ennek megfelelően a felújítás műszaki tartalma szakági bontásban a következő:

A földalatti műtárgyak víz elleni szigetelése során lehetőség szerint a beszivárgó talajvíz útját elzárják, illetve elvezetik, hogy nagyobb kárt ne okozzon. A vonalalagútban a menekülő árkokat feltöltik, így téve botlásmentessé a menekükő utat.
Az állomásokon és a felszíni épületekben az utasterek esztétikusabb megjelenést és egyéni arculatot kapnak. Egységes és új utastájékoztató rendszer készül. Az üzemi és szolgálati helyeket a munkavédelmi és tűzvédelmi szabályoknak megfelelően alakítják át. A mélyállomásokon kiépülnek a jogszabályok által előírt tűzszakaszok. Az esélyegyenlőségi törvény mély befogadására alkalmas lift épül.
Az állomásokhoz kapcsolódó gyalogos aluljárók műszaki és építészeti szempontból ugyancsak megújulnak.
A vasúti pálya felépítményét részben, a síneket és a leerősítéseket az egész vonalon kicserélik. Az Örs vezér téri végállomás harmadik vágánya alkalmas lesz utasokat szállító vonatok közlekedtetésére.
Az áramellátási berendezéseket (különböző kapcsolóberendezések, fő- és alelosztók, villamosvédelmek, vezérlő és átviteltechnikai berendezések, világítási fogyasztók hálózata, utastéri lámpatestek) teljes egészében korszerűsítik. Az állomási utastereket és az alagutakat megvilágító világítótesteket korszerű, energiatakarékos és jobb megvilágítási értékeket eredményező típusokra cserélik.
Korszerű, elektronikus vasúti biztosítóberendezés létesül, amellyel megvalósítható a menetrend szerinti indítás, a menetrendi eltérések gépi úton történő kezelése és a forgalmi adatok gépi feldolgozása. Az automatikus vonatvezérlő rendszer bevezetésével egyvezetős üzem és nagyobb biztonság garantálható.
A vasúti távközlő berendezésekhez a teljes vonalon kiépül egy optikai kábelhálózat és átviteltechnika, amelyen a vonal irányításához, vezérléséhez, ellenőrzéséhez szükséges információk biztonsággal és gazdaságosan továbbíthatók.
A mozgólépcsők felújításához kapcsolódóan a Deák téri állomás összekötő folyosójának két végét kiszolgáló 8 kis emelőmagasságú mozgólépcsőt, a Stadionok állomáson a felmenő irányban pedig új létesítésként további kis emelőmagasságú mozgólépcsőket építünk be.
A jelenlegi szellőzőrendszerek a tartozékaikkal együtt teljesen kicserélődnek. A vízellátó- és szennyvízvezető rendszer egésze átépül.
A metrókocsik felújítása nem folytatódott 2003-ban és még nem dőlt el a járműállomány sorsa. Közgyűlés határozat értelmében folyik a vizsgálat arra vonatkozóan, hogy célszerű-e további járműveket felújítani, vagy gazdaságosabb új motorkocsit beszerezni.

A Fővárosi Közgyűlés jóváhagyta a felújítás szükségszerűségét, részletesen meghatározott műszaki tartalmát, költségvetését és a megvalósítás időbeni lebonyolítását. A tervek szerint a felújítás 2003 és 2007 között valósul meg.
A Közgyűlés a beruházás lebonyolításával a Budapesti Közlekedési Részvénytársaságot bízta meg. A felújítás finanszírozása az Európai Beruházási Bank (EIB) által nyújtott hitelkeretből, valamint a fővárosi forrásokból történik.
A felújítási munkákra nemzetközi versenytárgyalásokat hirdettünk meg. A főbb csoportok:

A mélyvezetésű alagútszakasz és a vonali műtárgyak szigetelésének javítási munkái. Meg kell oldani a beszivárgó vizek elvezetését, a mélyszivárgók kiépítését.
Az állomási liftek építéséhez szükséges szerkezetépítési, építészeti munkák, az állomás-szerkezetek szigetelésének javítása, az összes utasforgalmi tér átépítése belső beépítési munkálatokkal, ehhez kapcsolódóan a világítási berendezések átépítése. Ide tartozik még az állomások villamos és gépészeti berendezések felújítása, az utaskiszolgáló berendezések telepítése.
A kiviteli munkák versenytárgyalásainak meghirdetése előtt el kell végeztetni az állomások építészeti arculattervezését, valamint el kell végeztetni az utastájékoztatók és reklámhordozók forma- és gyártmányterveit.
Az állomások átépítése négy évre van ütemezve.
A felszíni és alagúti vasúti pálya felújítása. A felújítás során el kell végezni a sínanyagok cseréjét és a sínlekötések javítását. Eltérően a felszíni pályaszakasztól, a felújítási munka az alagúti szakaszokon komplikált technológiát és munkaszervezést igényel, ezért előminősítéses eljárásban választjuk ki az alkalmazható technológiákat.
A teljes vonal távközlési berendezéseinek felújítása. Ennek keretében épül ki a vonal egységes optikai adatátviteli rendszere.
A teljes vonal áramellátási berendezéseinek felújítása. A munkálatok tartalmazzák az erősáramú berendezések és a vezérlések felújítását.
A teljes vonal és a járműtelep vasúti biztosító berendezéseinek cseréje, valamint a folyamatos vonatbefolyásoló berendezés (fix és gördülő állományi) és a forgalomirányító központ kiépítése.
Az összes állomás liftjeinek és a két állomás (Deák tér és Stadionok) kis emelőmagasságú mozgólépcsőinek szállítása és telepítése.
A tervezési előkészítettségeket és az organizációs szempontokat figyelembe véve a Deák téri mozgólépcsők telepítése 2003-ra ütemezhető, az állomási liftek és a Stadionok állomásra a mozgólépcsők telepítése kapcsolódik az állomások átépítési munkáihoz.
Különleges gépek, mint a főszellőzők és vízködoltók beszerzése, valamint telepítése az összes felszín alatti állomásra

A 2-es metróvonal felújításának ütemezését elsősorban a vágányzárat igénylő munkálatok (vasúti pálya átépítése, alagútszigetelés) határozzák meg. A vasúthatósági engedélyezési dokumentáció részeként részletes forgalmi üzemviteli terv készült, amely az alagútban végzendő munkák ütemezését, a metróforgalom lebonyolítását, valamint a felszínen szükséges pótlások lehetőségeit vizsgálta.
Az átépítést alapvetően a következő forgalmi körülmények között kell elvégezni:

Az utasforgalmat is akadályozó pályafelújítási és alagútszigetelési munkálatok alapvetően a nyári 10 hetes időszakokban, részleges vonali vágányzárakkal kell lebonyolítani.

Már 2003-ban megkezdődik a felszíni pálya és próbapálya átépítése, az alagúti szakasz szigetelésének Stadionok állomás bejátaráig történő javítási munkái. A munka várhatóan szeptember hónapban kezdődik, és év végéig elkészül, illetve 7 alkalommal hétvégi vágányzárral. 2003-ban megtörténik a Deák téri gyalogos összekötő folyosó 8 kis emelőmagasságú mozgólépcsőinek cseréje is.

A 2-es metróvonal felújítása egyaránt kiemelkedő jelentőségű Budapest és a BKV Zrt. életében is. A feladat jelentőségének megfelelően a vonal felújításának előkészítése, a végrehajtás koordinálása és ellenőrzése integrált projekt-szervezetben valósul meg, mely a felújítás előkészítésének és lebonyolításának idején működik és a projekt befejeződésével megszűnik. Vezető szponzora Budapest Főváros főpolgármestere, szponzora a város üzemeltetését irányító főpolgármester-helyettes. A projekt konkrét feladatainak végrehajtása a BKV Zrt. feladata, a tulajdonosi (kiemelten közgyűlési, vezető szponzori és szponzori) döntéseknek és elvárásoknak megfelelően. A projekt társasági szintű irányítását a BKV Zrt. vezérigazgatója látja el.
A felújítási projekteket a Projekt Irányító Bizottság irányítja és a Projekt Felügyelő Bizottság felügyeli.
A projektigazgatói feladatokat a vezérigazgató közvetlen irányítása alatt álló Metró üzemigazgató látja el, különös tekintettel arra, hogy a projekteket egy naponta biztonságos utasforgalmat lebonyolító metróüzemben kell megvalósítani. Ez elengedhetetlen feltétele a szakmai elvárások teljesülésének is. A projektigazgató feladata a konkrét projekt működtetése a jóváhagyott célok, szakmai tartalom, illetve keretek között.
A fővállalkozói feladatok ellátására a Metró üzemigazgatóság szervezésén belül külön felújítási projektfőmérnökség létesült. A főmérnökség a Metró üzemigazgató irányításával - az EIB által is elfogadott mérnökszervezettel -, valamint a Metró üzemigazgatóság szakmai szervezeteivel szorosan együttműködve végzi munkáját.

A 2-es metróvonal felújítása a több mint három évtizedes működés után 2003-ban már halaszthatatlanná vált. A felújítás eredményeképpen a vonalon kialakul egy nem csak felújított, hanem korszerűsített és elemeiben is egyenszilárdságú rendszert alkotó infrastruktúra. A felújítás után a magasabb színvonalú utazási körülmények megteremtésével a metró által nyújtott szolgáltatást még vonzóbbá tehetjük és így növelhető lesz a metró versenyképessége. Jelentős a felújítás környezetre gyakorolt várható hatása is. A felújítás befejezése után lényegesen csökken az utasokat zavaró zaj- és rezgés, valamint mérsékelődik az állomásokon a kellemetlen huzat.
Az állomások egységes „Budapest” arculatot és esztétikusabb külsőt kapnak, de minden állomás mégis egyéni jelleget nyer. Az utastájékoztatás egységes, korszerű és könnyen értelmezhető lesz. Az esélyegyenlőségi törvénynek megfelelően az állomásokon mozgásukban korlátozottak utazását liftek segítik, emellett természetesen a lifteket bármely utas igénybe veheti.
Összességében a felújítás után egy, a XXI. század elvárásaihoz méltó, európai színvonalú metróvonalat kínálhatunk a felszíni egyéni közlekedés alternatívájaként.