Norman Macrea amerikai közgazdász, Neumann János életrajzának írója a XX. század eleji magyarországi fejlődésről írja: „A század elején Budapest volt Európa leggyorsabban fejlődő metropolisa”. A várost kulturális és gazdasági szempontból Itália reneszánsz városállamaihoz hasonlítja.
A százéves jubileumát ünneplő budapesti földalatti vasút ékes bizonyítéka, hogy a technika szemponjából is helytálló ez a megállapítás. Ennek kapcsán talán nem is érdektelen nagy vonalakban áttekinteni a földalatti vasutak kialakulásának történeti előzményeit, nemzetközi összefüggéseit és elvégezni a kor követelményeivel való összevetést.

Amikor a metró történetét vizsgáljuk, érdemes röviden szemügyre venni a társadalmi, technikai fejlődés legfontosabb állomásait, amelyek szükségessé, illetve lehetővé tették ennek a világon 133 évvel, Budapesten 100 évvel ezelőtt megjelent és fokozatosan megújuló közlekedési módnak megszületését.
Némiképpen egyszerűsítve a metró jellemzését; funkcióját illetően tömeges helyi személyszállítás, technikai megoldását illetően pedig földalatti vasút. Tehát a történeti előzmények számbavételénél a városi tömegközlekedés, a vasúttechnika és az alagútépítési technológia azok a fogalmak, amelyek témánk szempontjából alapvetőek. Ezeknek a tényezőknek egymással szoros kölcsönhatásban megvalósult változása révén nyomonkövethető a fejlődés, a metró kialakulása.
A vasúti technika, a földalatti alagút építéstechnológiájának feljődése tette lehetővé, hogy a gyorsuló urbanizáció, a tömeges városi személyszállítási igények magas szintű kielégítésének kérdésére még ma is a legjobb válasz a metró.

Már az ókori görögök és rómaiak is ismerték a kőből faragott síneket, de a mai vasút előfutárai azok a fából készült sínpályák voltak, amelyeket a XVI. században Németország bányáiban használtak.
Csak a XVIII. században terjedt el a kőtalpra szerelt, tartósabb és pontosabb vasvágány. Az első nyilvános (kereskedelmi) lóvontatású vasutat 1803-ban nyitották meg Angliában. Ez az egyszerű kivitelű kétvágányú vasút már váltókkal is fel volt szerelve. Egy év múlva már olyan vasút épült, ahol gőzgéppel vontattak.
Újabb mérföldkő volt a George Stephenson tervezte gőzmozdony megjelenése 1815-ben. Az első gőzmozdoly vontatta szerelvényekkel működő kereskedelmi vonal 1925-ben nyílt meg az észak-angliai Stockton-Darlington között.
A fejlődés következő lépcsője a villamos vontatás, amelynek eszméje már 1830-ban megszületett, gyakorlati megvalósítása a Siemens német mérnökhöz és az 1879-es Berlinhez kapcsolódik, ahol az ipari kiállításon mutatták be az első villamos mozdonyt. Az 1881-es évben már megnyílt az első, Berlin-Lichterfelde-i villamos hajtású vasútüzem.

Az emberiség a távolba vesző idő óta használja a természet kínálta földalatti „létesítményeket”, elsősorban lakóhelyként.
A közlekedési célú első földalatti alagút 4000 évvel ezelőttre tehető és Semiramis babiloni királynő nevéhez fűződik, aki 1 km hosszú, 16 m² keresztmetszetű gyalog-alagutat épített a királyi palota és Jupiter temploma között az Eufrátesz alatt.
A közúti alagút őse 2000 évvel ezelőtt épült Nápoly és Pozzuoli közötti úton 900 m hosszan, egy domb alatt. Mind emellett a XIX. századig az alagútépítés a bányászat jellemző eljárása maradt, városi alkalmazása pedig váralagutak és közműcsatornák építésére korlátozódott.
A vasút rohamos térhódítása forradalmasította az alagútépítési technológiát is. Az adhézió szabta korlátok miatt a szintkülönbslgeket csak az alagutak (és a viaduktok) építése révén lehetett legyőzni, illetve mérsékelni.
Az első vasút is Angliában épült és nyílt meg 1829-ben Liverpool és Manchester között.
A XIX. század második felében a pneumatikus és hidraulikus eszközök majd a dinamit feltalálása jelentette a technikai áttörést és tette lehetővé a nehéz (sziklás) talajviszonyok közötti alagútépítést. Újabb akadály, a folyók alatti átvezetés legyőzését jelentette a fúrópajzs feltalálása. Az első fúrópajzzsal épített alagút a Temze alatt 1943-ban készült el és a feltaláló Marx Brunel nevéhez kapcsolódik.

A vasút fejlődését az áruszállítási igények gyors növekedése váltotta ki és a mai napig is az áruszállítás a vasút domináns tevékenysége.
Az iparosodás, a városban lakók számának gyors növekedése, a városok méretei, a lakó, ipari, kereskedelmi körzetek elkülönükése új kihívást jelentett a közlekedéssel szemben, a tömeges személyszállítási igény megjelenését.
Az első tömegközlekedési eszköznek nevezhető alkalmatosság a postakocsi volt, mely a 300 ezer lakosú Párizsban a XVII. században jelent meg Pascal, a híres matematikus javaslatára. Ez a lóvontatású ún. omnibusz (korabeli magyar elnevezéssel: társasági kocsi) volt a XVII-XVIII. század jellegzetes városi közlekedési eszköze.
A továbbfejlesztést a lóvasút jelentette, amely New Yorkban tűnt fel 1832-ben (az utak állapota kényszerítette ki bevezetését), majd Párizs 1854-ben, London 1861-ben követte a példát. A lóvasút gyorsan kiszorította az omnibuszt. A gőzvontatás a városi vasutakon rövid ideig tartott, mert hamar felváltotta a villamos a Budapesten 1887-ben kísérleti jelleggel meginduló közőti villamosvasút (a Nyugati pályaudvar és a Király utca között), aminek technikai különlegessége az alsóvezetékes áramellátás volt.

A XIX. században London volt a világ legfejlettebb ipari központja és legnagyobb városa, (már 1801-ben 1,1 millió lakost számlált).
A közlekedést lebonyolító lovaskocsi-forgalom olyan mértéket ötlött, amit a város már nem tudott elviselni. Ekkor javasolta egy Charles Pearson nevű londoni ügyvéd földalatti vasút építését a probléma megoldásaként.
Az ötlet nyomán az első útfelszín alatti városi vasúti utat a Metropolitan Railway Company 1863. január 10-én nyitotta meg. Ez az első földalatti vasúti vonal 6,5 km hosszú volt, a szerelvényeket gőzmozdonyok vontatták. Az alagutat a felszínről nyitott munkagödrökből építették és több helyen a födémet nyitva hagyták, hogy a mozdonyok füstjét elvezessék.
Az első zárt módszerrel készült alagút (a hengeres fúrópajzs védelme alatt, öntöttvas elemekből összecsavarozott falazatból épült tube-cső) a mélyvezetésű metróalagutak őse 1870-ben került üzembe.
A mai értelemben vett metró őse is Londonhoz kapcsolódik és 1890. december 18-án nyitották meg. Ez a vonal 5 km hosszú volt és itt alkalmazták elsőnek a villamos vontatást.

A kiegyezés nyomán gyorsult a gazdasági és a kulturális fejlődés. A lakosság száma a mai város területén rohamosan növekedett, a 60-as évek végétől megháromszorozódott és a századforduló után elérte az egymilliót. A nemzetközi hatások minden tekintetben érzékelhetők.
Az 1873-ban egyesített három város (Pest, Buda, Óbuda) egységes városfejlesztési szabályozási terve a Fővárosi Közmunkák Tanácsa irányításával készült. Ekkor alakult ki a városra ma is jellemző gerincúthálózat, a hármas körút és az ezeket összekötő sugárutak rendszere.
Az első igazi sugárút építését, mely a Belvárost a Városligettel kötötte össze, a parlament 1870-ben szavazta meg. A sugárút építésének gondolatát Andrássy Gyula gróf, későbbi miniszterelnök vetette fel, aki több éves párizsi tartózkodása során ismerkedett meg a boulevardok rendszerével.
Az már budapesti specialitás, hogy a megvalósulást a pihenni, szórakozni vágyó belvárosi polgrság igénye (a Városligetbe való kényelmes eljutás) és nem az iparosodás siettette.
A londoni metró a megnyitást követő évben követő évben közel 10 millió utast szállított, ugyanabban az évben Buda, Pest, Óbuda polgárai egymillióan szálltak fel a lóvontatású omnibuszra, vagy lóvasútra.
Az egyesítés új lendületet adott a közlekedés technikai fejlsztésének is. A lóvasutat az 1887-ben megjelenő villamos gyors ütemben váltotta fel. (Az utolsó lóvasút 1898-ban szűnt meg). Külön érdekesség, hogy Budapesten a gőzvontatás lépcsőjét elhagyva, a gépi vontatás mindjárt villamossal kezdődött. (Leszámítva az 1874-ben megnyílt svábhegyi fogaskerekű vasutat).
A földalatti vasút gondolatát sehol a világon nem követte olyan gyors megvalósítás, mint Budapesten. (A londoni metró építését 1853-ban határozta el a parlament és 1860-ban kezdődött meg a munka. A párizsi metró gondolata 1855-ben merült fel, de csak 1898-ban született határozat az építésről).
Miután a Fővárosi Közmunkák Tanácsának tízéves ellenállásában megtört a Sugárúton vezetett felszíni vasút (korábban lóvasút, majd villamosvasút) terve, 1893-ban a berlini Siemens és Halske cég és a Budapesti Villamos Városi Vasút részletesen kidolgozta Balázs Mór BVV vezérigazgató javaslatát egy földalatti villamosvonal megvalósítására. A javaslatot 1894-ben elfogadták és a több, mint 3,2 km földalatti szakasz kevesebb, mint két év alatt elkészült.
A budapesti földalatti vasút több részletben is világelső volt. Így:

• a Siemens-rendszerű villamos vontatás első gyakorlati alkalmazása a városi tömegközlekedésben,
• csak motorkocsi két vezetőállással,
• villamosmotorral egybeépített forgóváz,
• átfedős sín-illesztés (tompa helyett átlapolós),
• automatikus biztosító berendezés,
• alacsony padlómagasság (450 mm).

Nem csak újszerűségének, hanem megoldásának is köszönhető, hogy nagy nemzetközi elismerést vívott ki.
A budapesti földalatti az 1900. évi párizsi világkiállításon aranyérmet nyert, és mintául szolgált az 1902-ben megnyíló berlini földalattihoz.
Érdemes megemlíteni még egy körülményt, aminek a mai gazdasági helyzet ad különös aktualitást.
A kis földalatti koncessziós vállalkozásban épült, az építési előirányzathoz képest 1% megtakarítás jelentkezett és az üzem 7-10% nyereséget hozott. Ez nem világcsúcs, mert a közlekedésépítés hőskorában ez volt az általános jellemző gazdasági konstrukció.
Mai szemmel az elődök legfőbb érdemének azt az adaptációs készséget kell tartanunk, amellyel a kor legfejlettebb megoldásait ismerve ezeket gyorsan alkalmazták, de nem csak követték, hanem több tekintetben meg is haladták.

Ahhoz, hogy ezt a kérdést tisztázzuk, meg kell határozni, mit is értünk a metró elnevezésen.
A válasz nem egyszerű. Magát az elnevezést könnyű megmagyarázni, az első földalatti vasutat Londonban a Metropolitan (anyavárosi, nagyvárosi) vasúttársaság építette és tartotta üzemben. Ennek rövidítéseként terjedt el a metró elnevezés. Azt gondolhatnánk, hogy ezek után a metrót a világon mindenütt metrónak nevezik és mindenki ugyanazt érti ezen. Ez nem így van.
A metró elnevezését először Párizsban használták és innen terjedt el a latin (olasz, francia, spanyol, portugál) nyelvterületeken, a volt Szovjetunióban és a kelet-európai országokban.
Sajátos módon még a névadó országban, Angliában is „földalatti” (underground) a hivatalos elnevezés, de használatos a népszerűbb subway kifejezés is. Így nevezik a metrót Észak-Ameika egyes városaiban is, de ott általánosabb a Rapid Transit (gyorsvasút) használata. Német nyelvterületen is a földalatti vasút (Untergrundbahn) népszerű rövidítése, az U-Bahn terjedt el. Svédországban „Tubbelbana” (alagútvasút), Hongkongban „Mass Transit” (tömegközlekedés) a használatos. Nemcsak az elnevezés ilyen sokféle.

Ugyanazon az elnevezésen is többféle műszaki tartalmat értenek. Gondot okoz az is, hogy a metrón általában vasutat értenek, pedig sok helyen már a vonatok gumiabroncsokon futnak. Itt a vasút elnevezés elsősorban a kötött pályás elrendezésre utal.
A többféle elnevezés, a különböző vasúti pálya, és a különböző járművek mellett is egyértelműen meghatározható a valódi metró fogalma akkor is, ha egyes helyeken ennek a szigorú fektételeit mindenben ki nem elégítő közlekedési eszközt is metrónak neveznek.
A metró meghatározására tett kísérlet a Nemzetközi Metró Bizottság volt elnökének, M. Robbinsnek a meghatározása, mely szerint: „a metró a vasút egy olyan sajátos tíupusa, amely a nagy utastömegek városon belüli közlekedését látja el, teljes egészében, vagy részben alagútban közlekedő vonatokkal, ahol a vonatokat központilag irányítják és a pálya minden más jellegű igénybevétel lehetősége elől el van zárva”.
Mindez a következő főbb műszaki követelmények kielégítését jelenti:

• a vonatok teljesen elkülönített, zárt, más közlekedési eszközzel, vagy gyalogosokkal szintbeni kereszteződést nem tartalmazó pályán közlekednek. Ez teszi lehetővé a minden akadálytól mentes, zavartalan forgalmat. Ennek elérése érdekében szükséges a földalatti elhelyezés;
• a pálya és a vonatok olyanok legyenek, ami nagy sebességet tesz lehetővé (legalább 70 km/h), és nagy tömegek szállítására alkalmas. Ezért 6-8 kocsis vonatokat közlekedtetnek, 1000-1200 férőhellyel;
• a vasúti forgalmat szabályozó biztosítóberendezésnek lehetővé kell tennie sűrű vonatkövetést (legalább 90-120 sec-ként) és egy központból legyen irányítható;
• az állomások és a kocsik tegyék lehetővé a gyors utascserét. A peronokat a kocsi padlószintjével azonos magasságban építik;
• a vonatokat általában csak motorkocsikból állítják össze. Így sokkal rövidebb idő szükséges a vonatok gyorsulásához.

Ezekkel a fő jellemzőkkel a mai metró a városi közlekedés legnagyobb szállítóképességű és a legnagyob utazási sebességet nyújtó tömegközlekedési eszköze. Óránként 20 000-80 000 utast szállíthat egy-egy irányban. (Szemben a városi közúti villamossal, amely 6000-12 000 utast tud elszállítani).
A millenniumi földalatti a legutolsó rekonstrukció után a fent vázolt főbb jellemzők közül csak a méreteit illetően nem felel meg a mai követelményeknek. Az állomások hossza által meghatározott vonathossz, a 190 fős befogadóképesség nem tesz lehetővé nagyobb utasszámot. Meg kell jegyezni ugyanakkor, hogy nem csak a megnyitást követő 34 000 utas/nap, de 80-as évek közepére jellemző 100 000 utas/nap teljesítmény kiállja az összehasonlítást több nagyváros metró vonalának (pl. Glasgow, Kobe) mai utasszámaival.

Ezek után nem túlzás azt állítani, hogy a nehézkes „millenniumi földalatti”, vagy „millfav” helyett a köznyelvben használatos kisföldalatti, vagy kismetró szakmailag is helytálló elnevezés.

Jogosan lehetünk büszkék a nagy elődök művére, mert a világon több, mint 4500 km működő metróvonalainak 1 ezrelékét jelentő budapesti kisföldalatti nem csak a maga korában volt egyedülálló alkotás, de száz év múltán is jó színvonalon működik és arányait messze meghaladó mértékben ma is öregbíti a magyar közlekedési szakemberek jó hírét.