A Gizella tértől a Városligetig vezető földalatti vasút építése talán éppen a felszíni vasutak következetes elutasításának köszönhető. Az ötlet a villamos vasúti társaság vezérigazgatójától, Balázs Mórtól származott. A vasút bemutatott tervét és műleírását a Siemens és Halske cég a villamos vasúti társaság mérnökeinek bevonásával készítette el 1893-ban. Technikatörténeti ritkaság a motorkocsi első terve, amelyen még háromsínes - a mai metróhoz hasonló - rendszerrel tervezték az áramvezetést. A földalatti vasút tervével szerencsés időpontban jelentkeztek. Már készültek a millennium megünneplésére, a nagyszabású kiállítást a Városligetben tervezték. Meg kellett oldani a kiállításra látogatók szállítását, ami az amúgy is túlzsúfolt omnibusszal, a Sugár út egyetlen engedélyezett tömegközlekedési eszközével lehetetlen volt. Emellett a földalatti vasút a századvég legkorszerűbb közlekedési létesítményének ígérkezett. Az útszint alatt építendő vasút ellen a korábbi kifogást sem lehetett felhozni, nem zavarja sem a felszín forgalmát, sem a városképet.

Introduction

Underground line between Gizella square and City park might due to the consistent refusing of the surface railways. The idea is from the general manager of the electrical railway company, Mór Balázs. The introduced plans and descriptions of the railway was made by Siemens and Halske company with the engineers of electrical railway company in 1893. The first plan of the engine is technological historious curiosity, whereon current-carrying is planned with triple rail system - as the present-day metros. They turned out with the plans of the underground railway in fortunate time. The celebration of millennium was being prepared, and the monumental exhibition is planned to City park. The transportation of the passengers to the celebration is needed to be served, which had been difficult with the crowded omnibus, the only allowed transportation device at Sugár road. Beside this the underground was hopeful to be the most modern transportation device of the end of the century. The excude could not be brought up againts the railway under the street level, because it does not annoy the traffic of the surface and the cityscape.

Az engedélyezéskor kikötötték, hogy a vasútnak el kell készülnie a millenniumi kiállításra. Ennek érdekében a hatósági eljárást is meggyorsították. A vasút építésére, felszerelésére mindössze 20 hónap állott rendelkezésre. Az építkezés előkészítő munkálatait már az engedélyokirat kézhezvétele előtt megkezdték. A vasút kivitelezését a tervező Siemens és Halske cégre bízták. A föld-, beton- és szerelési munkákat Wünsch Róbert budapesti vállalkozó végezte.
Az építést bemutató dokumentumok közül különösen figyelmet érdemel a vasút építési naplója. A vezető főmérnök, Vojtek Ödön beszámolt benne az építés hétköznapjairól, az alkalmazott megoldásokról. A munkát hátráltató körülményekről is írt, így a talajvíz okozta nehézségekről a Bajza utca és a Városliget közötti szakaszon. Itt szádfalat és víznyelő kutakat építettek, az alagút oldalfalát is szigetelték.
Az építésnél a legkorszerűbb gépeket használták: villamos üzemű betonkeverő gépet, elektromos szivattyút, a földmunkáknál kotrógépeket. Nem volt lehetőség a főgyűjtőcsatorna áthelyezésére, ezért a vasutat fölötte vezették el. Ez a keresztmetszet szabta meg az egész alagút magasságát. Az építkezéssel párhuzamosan folytak a felszerelési munkák is. Az 1896. április 11-én tartott hatósági bejáráskor a vasút lényegében készen volt, csak néhány kisebb munka elvégzését írták elő.

Plans of the construction

At the allowing it was specified, that this railway must be completed until the millennial exhibition. In favour of this the magisterial procedure has been fastened. It was 20 month altogether to build up and equip the railway. The preparation works has been started before the allowing document was handed. The Siemens and Halske company were trusted for the materialization of the railway. The earth, pavement and rigging works were done by Róbert Wünsch eptreprener.

Járművek

A járműpark 10 db fém- és 10 db faburkolatú motorkocsiból állt. A járművek szerkesztésénél alkalmazkodni kellett az alacsony alagúthoz, ezért a kocsikat görbített „hattyúnyak alakú” hossztartókkal építették.
A kocsik belső tere a középső utastérből és az attól fallal elválasztott két vezetőfülkéből állt. A kocsiszekrény közepén helyezték el az egyirányú tolóajtókat. A kétféle fából készült belső borítás, az U alakban kiképzett ülések, a szép lámpák dekoratív hatást keltettek. A megnyitás korában a fémburkolatú kocsik szekrénye sárga, a hossztartó borsózöld színű volt.
A kocsiknál, amelyeket a Schlick gyár készített, a tetszetős külső mellett korszerű műszaki megoldásokat alkalmaztak. A villamos berendezéseket a Siemens cég szállította.
A királyi és az udvari jelzővel is felruházott 20. pályaszámú kocsi berendezésében és műszaki megoldásában is különbözött a többitől. A különleges kocsi a vasút előkelő vendégei számára, Ferenc József magyar király látogatására készült. Csiszolt belgaüveg ablakai, utasterének díszes berendezése előkelőséget sugárzott.
Az ezredévi ünnepségeken Budapesten tartózkodó Ferenc József 1896. május 8-án tekintette meg a vasutat. Kíséretével együtt a „királyi kocsin” utazott a Gizella (Vörösmarty) téri végállomástól az Állatkert megállóig. A korabeli újságok részletesen beszámoltak erről a látogatásról - sokkal részletesebben, mint a vasút 1896. május 2-án, szombaton délután történt megnyitásáról. A király „legkegyelmesebben megengedte”, hogy az addigi Budapesti Földalatti Villamos Közúti Vasút elnevezés helyett felvegyék a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. nevet.
Az „udvari kocsinak” 1897 szeptemberében voltak ismét császári-királyi utasai. II. Vilmos császár kíséretében a magyar király újra utazott rajta. A 20-as kocsi különleges feladatának ezzel vége szakadt. Néha-néha forgalomba állították, majd 1937-ben „nyugdíjazták”, de nem végleg. A felszabadulás után - átalakítva - ismét közlekedett 1955-ig, amikor végleg kivonták a forgalomból.

A Deák téri állomásnál épített lejárócsarnok, az ún. „Kiosk”, az eredeti cink-ornamentikát is aprólékosan mintázó, szépen színezett modellje képviseli a vasút megállóit. A szecessziós stílusú csarnok alapterülete több mint 100 m2 volt, a megállóhoz vezető lépcsőket a két oldalszárny foglalta magába, a kupolás középrészt üzletnek adták bérbe.
A Váczi körúti (Bajcsy-Zs. út), a Vörösmarty utcai, a Bajza utcai és az Aréna úti (Hősök tere) állomásnál felállított tíz egyforma csarnok szerényebb kivitelű építmény volt. Tetejüket bádoggal, oldalfalaikat halvány színű majolika lemezekkel fedték. Az operai és a szemközti, a Dreschler-palota előtti lépcsők fölő nem építettek csarnokot, mert nem akarták a reprezentatív épületeket takarni. Itt, a még ma is meglévő balusztrádos kőkorlátokat emelték.
a 20. században már túl díszesnek, cifrának ítélt, a forgalmat is zavaró lajárócsarnokokat az 1910-es, 1920-as években lebontották; elsőként a Gizella térieket 1911-ben, utoljára a Deák térit 1925-ben. A lépcsők köré öntöttvas korlátokat készítettek.
Az állomások átlagos távolsága 375 m, a peronok szélessége 3 m, hosszuk különböző volt.

Alagút és felszíni szakasz

A 4 méterenként elhelyezett födémtartó oszlopokra hangerelt I tartók fekszenek, amelyeket vasbetétek és hevederek kötnek össze. A hossztartókra egymástól 1 m távolságban helyezték el az oldafalon nyugvó kereszttartókat. A kereszttartók hézagait betonnal töltötték ki, zsaluzással alakítva ki a „porosz-süveg” boltozatot. A horhűen barnára festett, az alagút tengelyében egymástól 3-4 méterre elhelyezett szegecselt vasoszlopok a kereszttartókat támasztják alá.
A vasút nagyobb része 3226 m hosszú alagútszakasz volt; a városligeti 463 m felszíni vonalrész a teljes vasút közel egynyolcadát tette ki. A teljes felszíni vonalrészt bekerítették, a kerítés mellett később sövényt ültettek.
A vasút felszíni pályája felett átvezető gyalogátjáró Magyarország egyik első vasbeton hídja. Az Állatkert felől egykarú, a tó felől kétkarú lépcsős feljáró vezet a gyaloghídra, amely Wünsch Róbert szabadalmaztatott rendszere szerint épült. Architektúráját Brüggerman György tervezte, aki a földalatti vasút lejárócsarnokainak is - a Gizella térit és az oktogonit kivéve - tervezője volt. A Közlekedési Múzeum kezdeményezésére műemléknek nyilvánított hidat. A híd íveinek támköze 10,6 m, szélessége 2,6 m, a közlekedésre felhasználható szélessége 2 m.

A földalatti vasút felépítmény- és jelzőrendszere a maga korában igen korszerűnek számított. A vas keresztaljon fekvő 24,2 kg/folyóméter asszimmetrikus Vignoles-síneket áttakart, az ún. lapolt illesztéssel kötötték össze. Ez a megoldás zökkenőmentes, zajtalan közlekedést tett lehetővé. Kiküszöbölte, hogy a vasút dübörgése zavarja a Sugúr úton sétakocsikázókat, vagy a környék lakóinak nyugalmát. Emellett a kocsik motorját is kímélte.
A 350 voltos üzemfeszültséghez szükséges áramot a vasút Akácfa utcai áramfejlesztő telepén termelték. Az alacsony alagút miatt speciális áramszedőt szerkesztettek. A Siemens-Halske rendszerű jelzőberendezés automatikusan működő fényjelzővel biztosította, hogy a kicsik csak állomás távolságban követhessék egymást. A fényjelzőt az állomásról kiinduló kocsi által lenyomott sínérintkező vörösre, tehát tilosra állította. Ez a kapcsolás akkor oldódott fel, amikor a kocsi elérte a következő állomást. A szabad utat a fehér fény jelezte.

A vasút forgalmában az 1900-as évek elején némi visszaesés mutatkozott, majd ismét egészen az első világháborút követő időkig nőtt az utasok száma.
Kezdetben csak egy menetre érvényes 20 filléres vonaljegyeket adtak ki, ezzel egy felnőtt vagy két gyermek utazhatott. 1899-ben léptették érvénybe a szakaszrendszert, egy szakaszjegy 12 fillérbe, 1918-tó 14 fillérbe került. 1900-tól voltak bérletjegyek is. A forgalom növelése érdekében 1905 őszétől már egyszeri átszállásra jogosító jegyet lehetett váltani a földalatti vasúton. A két- és háromszori átszállásra érvényes jegyeket csak 1930-ban vezették be.
A földalatti vasútnak tisztviselői személyzete nem volt, az adminisztrációt az üzemeltetők végezték. A földalatti vasutat megnyitástól a Budapesti Városi Villamos Vasút tartotta fenn, 1918. november 6-án átvette a Budapesti Egyesített Városi Vasút, majd 1923-ban a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. kezelésébe került.
A földalatti vasút dolgozói napi 12-17 órát töltöttek szolgálatban, noha a szabályzat előírta, hogy az alkalmazottakat nem szabad túlterhelni. A forgalmi szabályzat értelmében a kocsivezetők, ellenőrök, kalauzok, peron- és pályaőrök egyenruhát kaptak. Az 1908-ból származó felvételi irat tanúsága szerint a kezdő fizetések az évek során nem emelkedtek. Az első világháború okozta munkaerőhiány enyhítésére a földalatti villamosnál alkalmaztak először kalauznőket.

A fejlesztés gondolatával az 1915-től tapasztalható jelentős forgalomnövekedés hatására kezdtek foglalkozni. A kapacitást új járművek beszerzésével akarták növelni. A vasút igazgatóságának „eszményi pályázatára” készítette el a Schlick-gyár és a Ganz-gyár a kiállított kocsiterveket 1917-ben. Különösen a Ganz-féle terv figyelemre méltó, a tervezett szerelvény a mai csuklós járművek őse.
Az egyre romló gazdasági helyzet azonban nem tette lehetővé a tervek valóra váltását. A bevételek csökkentek, az 1920-as években a forgalom is kedvezőtlenül alakult. Leromlott a vasút műszaki állapota, szükségessé vált mielőbbi felújítása. Erre az 1920-30-as években került sor. Elsőként a felépítményt korszerűsítették. Fokozatosan kicserélték a vágányokat, az asszimetrikus sínek helyett normál profilú, nagyobb teherbírású Vignoles-síneket fektettek le. A régi vas keresztaljak helyett talpfákat alkalmaztak. Átalakították a biztosítóberendezést is. A szakaszokat megrövidítették, a járművek így az állomások bejáratáig megközelíthették egymást. A kocsikat korszerűsítették.Új áramszedőket szereltek rájuk, a tolóajtók kétszárnyúra lettek átépítve, a reflektorokat kettős sugárvetőkre cserélték ki. A 16-20 LE teljesítményű régi motorokat 60 LE teljesítményű motorokkal váltották fel. A kocsik átalakítása lehetővé tette, hogy áttérjenek az 550 volt üzemfeszültségre.

Az 1956-os forradalom utáni időszak

A Földalatti Villamos Vasút Rt. - ez volt a vasút új neve - jelentésében olvasható, hogy a háborús károk helyreállítása után újból megnyitották a földalatti vasutat. Az 1950-es években egyre fokozódó forgalmi igények kielégítésére a járműpark kevésnek bizonyult. A vasutat ebben az időszakban üzemeltető Fővárosi Villamosvasút főműhelyében ezért 16 db földalatti pótkocsit építettek. A kéttengelyű vezérlő pótkocsikat 1960-tól állították forgalomba. Menetkapcsolóikkal működtetni lehetett a motorkocsik motorját, így a szerelvény mindkét irányban, megfordítás nélkül közlekedhetett. A pótkocsik üzembehelyezésekor korszerűsítették másodszor az 1896-tól forgalomban lévő motorkocsikat. Kicserélték a forgóvázakat és a motorokat. A kocsiajtókat elektro-pneumatikus mozgásúvá alakították.
A kelet-nyugati metróvonal építése miatt szükségessé vált a pályakorrekció. Ezzel kapcsolatban átépítették a vasút Deák téri állomását is, lejáratát az Engels térre helyezték át. A fővárosi gyorsvasút-hálózat tervezésekor figyelembe vették a „kis-földalatti”-t. Ahhoz azonban, hogy e hálózat szerves részévé válhasson, meg kellett fiatalodnia.

A korszerűsítés során megszüntették a vasút felszíni szakaszát. A rekonstrukció 1973. december 31-re készült el. A régi vonalat is felújították. A jelző- és biztosítóberendezést szintén kicserélték. Ez lehetővé tette, hogy a földalatti vasúton is áttérjenek a Budapesten 1941-től érvényben lévő jobb oldali közlekedésre. A megállók közül a Vörösmarty téri végállomást átalakították. Meghosszabbították a három legrövidebb megállót, a többi eredeti formájában maradt meg. Az alagút méretei a korszerűsítéskor sem változtak, ismét a járművel kellett hozzá alkalmazkodni. Az új szerelvényt tervező és építő Ganz Villamossági Művek és Ganz-MÁVAG szakemberei megtartották a régi „hattyúnyak alakú” alvázmegoldást. A kocsikat összekötő alacsony csuklótérben helyezték el a gépi és kapcsolóberendezéseket.

Az észak-déli vonal első szakaszának üzembehelyezésekor megváltoztatták a vonalak elnevezését. Eddig a metróvonalak irányukról kapták nevüket, ezután számok jelölik.
1. vonal a Millenniumi Földalatti Vasút.
2. vonal az 1970.április 2-án ill. 1972. december 22-én megnyitott 10,1 km hosszú kelet-nyugati vonal
3. vonal a 20,7 km hosszúra tervezett teljes észak-déli metró, amelynek középső 4,7 km-es szakasza már elkészült. A vonal déli szakasza a Nagyvárad tértől Kőbánya-Kispest vasútállomásig, északi szárnya a Deák tértől az Élmunkás tér (Lehel tér), Újpest vasúti híd irányában, innen Újpesten át Rákospalota központjáig épül majd.
4. vonal Dél-Buda-Rákospalotai metró. A tervek szerint ennek első szakasza a Rózsavölgytől a Fehérvári út vonalában, a Móricz Zs. körteret érintve, a Műszaki Egyetemnél a Duna alatt áthaladva a Kálvin térig épül. A vasút innen a Rákóczi tér, a Köztársaság tér, a Baross tér érintésével a Thököly út irányában halad tovább Rákospalotára.
5. vonal a Kelenföld-észak-budai, körirányú metró. Óbudáról indul, a Duna alatt a Margitszigetnél vezet át. Innen Élmunkás tér (Lehel tér), Kodály Körönd, Baross tér az útirány, ahonnan a József- és Ferencvároson át a Boráros térre, innen Kelenföldre vezet majd.
A hálózat 6. számú vonala a szentendrei, 7. a gödöllői, 8. a ráckevei HÉV, 9. a csepeli gyorsvasút.
Ezt a törzshálózatot a következő elágazó vonalak egészítik majd ki: a kelet-nyugati vonal Népstadion állomástól Kőbányára; az észak-déli vonalból az Újpesti hídtól a káposztásmegyeri lakótelepre; a Határ úti állomástól pedig Kispest-Pestlőrinc irányába, távlatban a Ferihegyi repülőtérig vezető szárnyvonal.

{A Millenniumi Földalatti Vasút története }
{A földalatti felhagyott felszíni szakasza a Városligetben}
{Látogatás a földalatti járműtelepén}
{Szokatlan forgalom az Erzsébet királyné útján}
{A Deák Ferenc téri Metró Múzeum}
{100 éves a Földalatti}