Az OMFB 1973-ban foglalkozott a metróhálózat öt vonalat tartalmazó fejlesztésével, és egyetértett azzal, hogy egy Dél-Buda - Rákospalota irányú, a Belvároson áthaladó vonalat kell harmadik metróvonalként építeni. A három változat akkor még érintetlenül maradt. Ezután 1975-re kidolgozták és jóváhagyták a beruházás indításához szükséges ún. fejlesztési célokmányt.
1977-ben elkészült egy műszaki-gazdasági tanulmány a vonal Budafok - Keleti pályaudvar közötti szakaszának építésére. A tanulmány a megépíthetőséget és a gazdaságosságot bizonygatta.
Az Állami Tervbizottság (ÁTB) részére 1978-ban készült előterjesztés már csak a Bocskai út - Keleti pályaudvar közötti szakaszt ölelte fel. Az előterjesztést az ÁTB elfogadta. Az ÁTB jóváhagyására alapozva, a jelzett végállomások között 1980-85-ben különféle vonalvezetési változatok kidolgozására és megvitatására került sor. Ezekben az években jelent meg a világkiállítás megrendezésének gondolata, amelyet később összefüggésbe hoztak a 4-es vonal építésével. A 4-es vonal első szakaszának építését két ütemben képzelték el. I. ütem: Bocskai út - Kálvin tér, II. ütem: Kálvin tér - Keleti pályaudvar.
1986 elején erős ütemű létesítést előkészítő munkák kezdődtek. Ezek már a világkiállítással függtek össze. 1986. február 14-én egy OMFB ülés a metróépítés ipari hátterének meglétével és továbbfejlesztésével foglalkozott. Ezt akkor a metróépítés 15 éves (2000-ig tartó) koncepciója indolokta.
A MATRA nevű francia cég 1986. októberében formai ajánlatot tett egy új fejlesztésű, gumikerekes járműveket alkalmazó, teljesen automatizált üzemmódú metróvonal létesítésére. Ugyanis a MATRA cég 3-as vonal automatikus vonalvezető berendezéseinek szállítójaként jó kapcsolatokat létesített, és ápolt a főváros vezetőivel, akik érdeklődtek egy ilyen formai ajánlat iránt. A franciák Lille-ben működő új típusú metrójukat szerették volna eladni.
1988 nyarán vetődött fel először, hogy államadósság törlesztéseként szovjet (később orosz) közreműködéssel is épülhetne 4-es metróvonal. Az erről folyó első megbeszélések 1988. június 8. és 15 között zajlottak le Budapesten, amelyet még ebben az évben több szovjetuniói, illetve oroszországi megbeszélés követett. A tárgyalások 1989. január 7-én folytatódtak. Ezeken a tárgyalásokon egy 12 fős szovjet delegáció, az Orzságos Tervhivatal, a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium, a Fővárosi Tanács. a NIKEX Külkereskedelmi Vállalat, a METRÓ-BER és néhány tervező-intézet vett részt. Április közepére kiderült, hogy a metróépítésre pénz nincs, ha pedig vonla, akkor Gazdagrét - Bosnyák tér közötti vonaltervezésben kell gondolkodni. Ezután számos, újabb vonalvezetési változat merült fel. Pl.: Dombóvári út - Ferenciek tere - Astoria - tervezett Madách Imre út és így a Keleti pályaudvar...stb. Úgyszólván nincs olyan nyomvonalváltozat, ameny szóba nem jött és amelyet ne vizsgáltak volna. A MATRA cég, amely az eseményeket élénk érdeklődéssel figyelte, 1989 őszén újabb ajánlatot tett a 4-es metróvonal megépítésére. Az ajánlat az 1986-ban benyújtottnak egy gyengébb és szűkebb körű változata volt.
Az 1990-es év a 4-es vonal építési előkészületeinek kozgalmas időszaka volt. Az év elején a METRÓBER irányításával egy ún. döntés előkészítő tanulmány készült. Ebben javasolt vonalvezetés a pesti oldalon: Fővám tér - Ferenciek tere - Astoria - Rákóczi tér - Köztársaság tér - Keleti pályaudvar - Bosnyák tér.
Az oroszok az 1989-es megállapodásokat betartva, 1990 elején terveket szállítottak a Budaörs repülőtér - Bocskai út - Kálvin tér közötti szakasz építéséhez. Ugyanez év július-augusztusában a MATRA cég intenzív akcióba kezdett. Akcióját a világkiállítás közlekedési gondjainak megoldásaként tüntette fel. Ebben az időben széleskörű megbeszélések folytak a 4-es vonal építéséről. Ezeken a tárgyalásokon a tervező (franciák, UVATERV, FŐMTERV), a Fővárosi Tanács képviselői, a KHVM (az 1990. április 8-i országgyűlési választások után alakult kormány új minisztériuma) vettek részt. A franciák azt szerették volna elérni, hogy a 4-es vonal I. szakasza (amelynek nyomvonala gyakran változott) 1995-re a világkiállítás megnyitására elkészüljön. Ehhez az építés kezdetét 1991. április 1-jére, a febejezését 1994. december 31-re ütemezték. A MATRA ennek elfogadásáról a magyaroktól október 1-jéig döntést kért. A KHVM képviselője augusztus végén váratlanul bejelentette hogy:

• az új minisztérium a vonal megépítésére pályázati felhívást ad ki, amelyben október végéig várják az ajánlatokat
• a franciák által ütemezett határidőkhöz és vállalkozáshoz érdemben hozzászólni nem tud
• november vége előtt a 4-es vonal építéséről a minisztérium nem nyilatkozik.

A KHVM 1990. szeptemberében öt cégtől, illetve vállalkozástól kért ajánlatot a „DB-R metróvonal I. szakaszának építésére és finanszírozására”. Az öt ajánlat november elejére beérkezett (2 francia, szovjet, osztrák-német SIEMENS, és egy magyar vállalkozó csoport: Hídépítő, KÉV, UVATERV, FőMTERV). Az ajánlatokat 1990. november 28. - december 12. között elbírálták; a pályázat eredménytelen volt.
Időközben 1990. október 14-én lezajlott hazánkban az első önkormányzati választások második fordulója, megalakült a Fővárosi Önkormányzat (a Fővárosi Tanács jogutódja) és 1990. október 31-én a Fővárosi Közgyűlés megválasztotta a főpolgármestert. A főváros első önkormányzata többek között a metró építését sem támogatta.
A Szovjetunió elnöke 1990. december 7-én Minszkben bejelentette a Szovjetunió megszűnését. Ettől kezdve a szovjet államadósság az „orosz államadósság” nevet viseli.
A magyar kormány 1992- november 12-én 3556 sz. határozatával döntött a 4-es vonal első (Etele tér - Kálvin tér közötti) szakaszának megépítéséről.
A KHVM és Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatala 1992 végén nyilvános nemzetközi versenytárgyalást írt ki a 4-es vonal első szakaszának finanszírozással együtt megajánlott, kulcsrakész megépítésére és üzembe helyezésére. Az ajánlatok beadási határideje 1993. március 31. volt. (A nyomvonal: Etele tér, Tétényi út, Kosztolányi Dezső tér, Móricz Zsigmond körtér, Gellért tér, Fővám tér, Kálvin tér, Rákóczi tér, Köztársaság tér, Keleti pályaudvar volt). A tenderkiítást 18 vállalkozó vásárolta meg, 4 nyújtott be ajánlatot, amelyből 3v volt értékelhető. A beérkezett ajánlatok értékelésére felkért szakértők 1993. májusában azt javasolták, hogy két ajánlattevővel (SIEMENS, Magyar Metró Társaság) kezdjenek kereskedelmi tárgyalásokat, és a kedvezőbb feltételeket ajánlóval kössenek kereskedelmi-megvalósítási szerződést. Döntés 1993-ban nem született.
Időközben a Főpolgármesteri Hivatal és az Európai Befektetési Bank (EIB) között hitelfelvételi tárgyalások kezdődtek a metróépítés finanszírozására. A Bank a kereskedelmi hiteleknél kedvezőbb feltételekkel ajánlott hiteleket, amelyek felvételéhez állami garanciát kért.
1994. májusában ismát országgyűlési képviselpválasztások zajlottak le hazánkban. Az új, akkor alakult kormány lemondta a világkiállítás megrendezését, de az 1992. november 12-én hozott, metróépítésre vonatkozó kormányhatározat hatályban maradt.
A versenytárgyalást kiírók hosszú huzavona után 1994. októberében eredménytelennek nyilvánították az 1992 végén kiírt metrótendert. Időközben létrejött a Főpolgármesteri Hivatalhoz tartozó ún. Programiroda, amelynek feladata az EIB hitelfelvételekből létesítendő közlekedési beruházások irányítása, felügyelete volt (nagykörúti közúti vasúti pályakorszerűsítés, kisföldalatti felújítása). A 4-es metróvonal előkészítő munkáinak irányítása is a Programirodához került. A Programiroda és a Fővárosi Önkormányzat Közlekedési Ügyosztálya között érdemi eggyüttműködés alig volt.
Az orosz államadósságból való metróépítés gondolata 1995-96-ban ismét feléledt. Ezt ekkpr a szentpétervári metrótervezők és -építők kezdeményezték és szorgalmazták. Az orosz államadósság felhasználásával 1996-ban három egymást követő kormányhatározat is foglalkozott. Végül a harmadik kormányhatározat elutasította az orosz államadósság terhére történő metróépítést. Az elutasító határozat létrejöttében a Programirodának is szerepe volt. A Programirodán ugyanis abban az időben az a nézet uralkodott, hogy a 4-es metróvonalat EIB vagy világbanki kölcsönből, nyugat-európai tervezőkkel és kivitelezőkkel kell megépíteni, és a BKV-tól elkülönült vállalkozásként üzemeltetni. Hitelfelvétel metróépítésre állami garancia nélkül azonbaan szóba sem jöhetett.
A hitelnyújtás további feltétele a finanszírozandó beruházás indololtságának, megvalósíthatóságának és a befektetés megtérülésének előzetes vizsgálata volt. Ennek a feltételnek a kielégítésére egy ún. megvalósíthatósági tanulmányt kellett készíttetni. A megvalósíthatósági tanulmányt - PHARE segélyből - a Programiroda 1996 végére elkészítette; ezt egy angol és francia cégekből álló konzorcium magyar vállalkozók közreműködésével dolgozta ki. A tanulmány készítői az indokoltság, az anyagi megtérülés és a megépíthetőség összevetése után arra az eredményre jutottak, hogy a 4-es vonal első szakaszát az Etele tér és a Keleti pályaudvar között (kb. 7 km és 10 állomás) a legcélszerűbb megépíteni. Ennek beszült költsége 514 millió ECU (1996-os áron!).
1997. március 5-én a kormány a tanulmányra alapozva úgy határozott, hogy épüljön meg a 4-es vonal első szakasza, 514 millió ECU költséggel, amelynek finanszírozása a Kormány és a Fpváros között 60-40%-ban oszlik meg. A létesítésre hitel vehető fel, amelynek visszafizetését a kormány garantálja. Ebben a kormányhatározatban - 1027/1997. (III. 5.) - 1998-ra 2 milliárd forint szerepelt a 4-es vonal építésére, de ez az összeg a parlamentben ősszel lezajzott költségvetési vita során 200 millióra apadt.
A Főváros vezetői a 4-es vonal építésével kapcsolatos korábbi, a metróépítést nem támogató megatartása 1997 elején támogatóvá vált. A Fővárosi Közgyűlés 1997. április 21-i ülésén a 4-es vonal beruházásának szervezésére, beleértve a hitelfelvételi tárgyalásokat is, létrehozatta a BKV-val a DB-R Metró Kft.-t. Ez a Ktf. 1997 szeptemberében 1 millió forint tözstőkével a Programiroda munkatársaiból megalakult, és elkezdte a létesítést megelőző munkák szervezését, valamint hitelfelvevőként tárgyalásokat kezdeményezett az EIB-vel. Hamar kiderült azonban, hogy az 1 millió forint törzstőkéjű Kft. ez esetben hitelfelvevő nem lehet. Hitelfelvevőként és egyéb okok miatt csak a BKV, mint jövendő üzemeltető jöhet szóba. Ekkor már lemondtak arról, hogy a 4-es metróvonal a BKV-tól elkülönült vállalkozásként működjön.
1998. februárban léttrejött az első hitelmegállapodás az EIB-vel. A hitelfelvevő a BKV, mint jövendő üzemeltető lett.
1998. március 27-én ismét szültetett egy kormányhatározat a 4-es vonal építéséről (1036/1998). Ez a határozat döntött arról is, hogy állami és fővárosi részvétellel 1998. június 30-ig létre kell hozni egy olyan közhasznú társaságot, amely különböző tenderek kiírűsűt és értékelését, a szerződések megkötését, továbbá a beruházás folamatát ellenőrzi. Ez a társaság nem jött létre.
1998 májusában ismét országgyűlési választások voltak. Az új kormány a 4-es metróvonal építését nem támogatta, a pénzügyminiszter a létesítését luxusberuházásnak minősítette. A kormány az 1998. november 23-án hozott 1147/1998. sz. határozatával az előbbi két kormány idevágó határozatait hatályon kívül helyezte, a metróépítésről minden támogatást (a hitelgaranciát is) megvont. A 4-es metróvonal építése egy időre lekerült a kormány napirendjéről. Ez az intézkedés a főváros és a kormány között nem kívánatos konfliktusok forrásává vált.
Az 1998. októberi önkormányzati választások a Fővárosi Önkormányzat vezetésében az előző választási ciklushoz képest változást nem hoztak. A 4-es vonal építésének folyamatban lévő tervező-, szervező- és előkészítő munkáit (vasúthatósági eng. tervkészítés, geológiai és talajfeltáró munkák, a nyomvonal melleti épületek állapotainak felmérése stb) a főváros vezetősége nem állította le. Mivel az építési hitelt felvevő jogi szemény nem a DB-R Kft.m ezért működése az év végén megszűnt. A 4-es vonal létesítési feladatainak további intézésére a DB-R Kft. személyi állományából a BKV-nál létrehozták a Metróprojekt Igazgatóságot, amely jogszeráen 1999. február 1-jén alakult meg. A Projekt Igazgatóság a vasúthatósági engedélyezési terveket - engedélyezés céljából - 1999. januárban benyújtotta a Fővárosi Közlekedési Felügyelethez. A terveket a felügyelet 199. február végén visszaküldte és azok jogszabályoknak megfelelő kiegészítését kérte.
1999. elején a Főváros vezetősége pert indított a kormány ellen, mivel a kormány felmondta a közte és a főváros közötti 60-40%-os finanszírozási megállapodást. A 4-es vonal létesítésének előkészítő munkái ettől függetlenül, változatlanul folytak. A pert, amey arról folyt, hogy a finanszírozási megállapodás érvényes-e, vagy nem, a Főváros 1999. április végén elsőfokon megnyerte. Ez azonban csak a megállapodás érvényében maradását és nem a költségvetési pénz folyósítását vagy az állam garanciavállalását jelentette.
A 4-es metróvonal építési előkészületeinek kronologikus felsorolása után vállaszolni kellene arra a kérdésre, hogy mikor fog ez a vonal megépülni, hiszen szükség volna rá. A kérdés megválaszolása előtt fontos ismertetni néhány metróépítéssel összefüggő tényt és gondolatot.
Metrót az elmúlt 50 évben magántőkéből sehol a világon nem építettek, mivel a befektetett tőke megtérülési ideje hosszú, hozama pedig alacsony. A metrók mindenhol „közpénzből” épülnek. Az építési költséget általában az állam, a régió és annak a városnak a költségvetése „adja össze”, ahol a metró épül. A létesítési költség 60-65%-át általában az állami költségvetés fedezi. A vázoltakból látható, hogy az állami hozzájárulás meghatározó.
Magyarországon „ősi hagyomány szerint” minden közlekedési (út, híd, vasút) vagy egyéb nagy beruházást hosszú és meddő viták kísérnek, és gátolnak. A viták során gyakran nem az észérvek hangereje az erősebb. Ezt madaradandó alakban jól tükrözi a 4-es metróvonal létesítéséről az utóbbi 10-12 évben megjelent ezernél több megjelent újságcikk is.
A közvéleményt meghallgatni - de előbb minden esetben szakszerűen, korrekt módon tájékoztatni kell. A tájékoztatókon elhangzott észrevételeket, javaslatokat gondosan át kell szűrni, mert akadnak használható vélemények is. Ez a munka az aranymosáshoz hasonló, amikor tonnában mérik az átlapátolt homokot és grammban a kimosott aranyat. Ha közvélemény javaslatait „szűretlenül” fogadjuk el, akkor olyan eredményre jutunk, mint a Lágymányosi Duna-híd budai lejárója, vagy az az anekdotabeli bizottság, amely a „kollektív bölcsesség” alapján egy korszerű versenylovat tervezett, és hosszú, fáradságos munka után a púpos tevét alkotta meg.
Gyakran elhangzik, hogy azt a pénzt amelyből metrót építhetnének, másra kellene költeni. A felhasznánásra vonatkozó ötletek kimeríthetetlenek. A gyakorlati tapasztalat azonban azt mutatja, hogy valamely „szekértábor” által ellenzett és ezért el nem készült létesítmény anyagi fedezetét az ellenzők soha nem kapták meg, azon elmaradttal azonos értékű létesítmény hazánkban nem épült. Figyelmet érdemel azonban, hogy azalatt a közel három évtized alatt, amióta a 4-es vonal huzavonája folyik, Prágában 51 km, Bécsben 53 km hosszú metróvonal készült el.
Arra a kérdésre, hogy mikor épül meg a 4-es metróvonal azt lehet válaszolni: 35 év alatt 14 pénzügyminiszter, 8 közlekedési miniszter, több tervhivatali, beruházási banki, nemzeti banki elnök váltotta egymást. A felsorolt beosztásokat betöltők között egy sem volt, aki a metróépítést meggyőződéssel támogatta volna. Budapesten metróépítés akkor folyt, amikor azt az ország tényleges vezetője támogatta. Ez a jövőben sem lesz másképp.
Amikor a 2-es vonal első szakaszát 1965-70 között építették, kezzelfoghatóan lehetett érezni a közvélemény zömének támogatását is.

{Hogyan épül a 4-es metró alagútja?}
{Fényképes beszámoló a 4-es metró építéséről}
{Kritika a 4-es metróról}
{A 4-es metró építése}