Előzmények

Mint ismeretes, hazánk ezeréves fennálásának alkalmából 1896-ban megépült fővárosunkban az európai kontinens első villamos üzemű földalatti vasútja. Rendkívül gyors megépítése, valamint az anyagok, technológiák és műszaki megoldások miatt sokáig az érdeklődés középpontjában állt. Az építése és az üzeme során szerzett tapasztalatokat felhasználták a berlini és a párizsi földalatti gyorsvasút hálózat századforduló után megépített szakaszainak kivitelezésekor.
Az elmúlt száz év során végzett felújítások az Andrássy út alatti alagútszakaszt nemigen érintették. Ennek következtében az alagút - a falazatok, a teherhordó acélszerkezetek, a víz elleni szigetelés, a vasúti pályaszerkezet, az állomások építészete - alig, vagy egyáltalán nem változtak.
Az 1980-as évek közepétől már észlelhetők voltak azok a súlyos rongálódások, elhasználódások, amelyek előrevetítették a rekonstrukció szükségességét és halaszthatatlanságát.
A Budapesti Műszaki Egyetem által 1985-ben készített részletes állapotvizsgálat szerint a felújítás három vonatkozásban elkerülhetetlennek bizonyult. A vasúti pálya oly mértékben elhasználódott, hogy szükségessé vált annak mielőbbi teljes átépítése. Az alagút felső szigetelése nagyrészt tönkrement, a födémek beáztak, ennek következtében igen erős korróziós károsodások keletkeztek. Ezek, illetve a terhelésnövekedés miatt az alagút födémszerkezetét meg kellett erősíteni.
A BKV e vizsgálati eredmények alapján hároméves rekonstrukciós tervet készített és 1988-ban hozzáfogott annak megvalósításához. Sajnos a tervből csak az 1988-ra előirányzott munkák készültek el - ezekről még később szólok - ugyanis pénzügyi források hiányában a rekonstrukciót leállították.
Az idő múlásával a helyzet egyre drasztikusabban romlott. 1992-re a pálya olyan állapotba került, hogy már sebességkorlátozásokkal sem lehetett szavatolni a biztonságos közlekedést. Különösen rossz volt a helyzet a Vörösmarty utca és Bajza utca állomások közötti alagútszakaszon, ahol a pálya szinte a sín talpáig állandóan vízben állt és iszapsár borított el mindent. Ebben a helyzetben állandóan fenyegetett a forgalom kényszerű leállításának veszélye. 1993 végére elsősorban a Fővárosi Önkormányzat segítségével végre rendelkezésre álltak azok a pénzügyi eszközök, amelyek a már korábban elhatározott rekonstrukció folytatását lehetővé tették.

Előkészítő munkák

Legsürgősebb tennivaló ezek után az út- és vasúthatósági engedélyezési tervek elkészítése, valamint engedélyeztetésük volt. A tervek a FŐMTERV Rt. fővállalkozásában az UVATERV Rt. alvállakozói közreműködésével 1994. január végére elkészültek, az út és vasúthatósági bejárás március 10-én megtörtént. A vasúthatósági engedélyt 1994. március 29-én, az úthatósági engedélyt 1994. április 21-én adták ki.
A BKV a Fővárosi Önkormányzat nevében kétfordulós nemzetközi versenyfelhívásban hirdette meg a munkák kivitelezését. A feladatokat két csoportra osztotta: 1. Pályaépítés, 2. Szekezet-felújítás. A pályázók egy, vagy akár mindkét munkára jelentkezhettek. A versenytárgyalás eredményeképpen a pályaépítési tendert a Betonútépítő Nemzetközi Építőipari Rt., a szerkezetmegerősítési tendert a Hídépítő Rt. nyerte el.
A kivitelezői szerződéseket 1994. decemberében mindkettővel aláírták.

Ahogy azt már említettem, a vasúti pálya teljesen elhasználódott. Sok fejtörést okozott, hogy a síneket milyen módon rögzítsék.
Lényegét tekintve a vágány vasalt betonágyazaton fekvő, jelentős rugalmas összenyomódást lehetővé tevő, beragasztott tőcsavarokkal rögzített sínlekötésű pálya, ahol a 3 mm-t is elérő függőleges összenyomódások spirálrugókkal ellensúlyozhatók. A szokatlanul nagymértékű összenyomódásra azért van szükség, mert csak így érhető el, hogy a felépítmény rezgésszáma 25 Hz vagy annál kevesebb legyen. Ezzel biztosítva van az alagút önrezgésszámától való elhangolás, ami nagymértékben gátolja a rezgéshatások továbbadását a környezet felé.
A szerelvények 1995. március 4-én üzemzárásig közlekedtek; 5-én teljes lendülettel megkezdődött a pályarekonstrukció 5 hónapra előirányzott munkája. Az új sínanyag gyors lehordása és alagútba történő tárolása után a régi vágány elbontása és az anyagok felszínre szállítása adta kezdetben a legfőbb feladatot. A bal vágány anyagát a jobb vágány, a jobb vágány anyagát a bal vágány helyén ideiglenesen elhelyezett repülő vágányokra kiállított tehervagonokba rakták és személyszállító vonatokkal a felszínre szállították. Ezután a régi fenékbetont nagy nyomású vízsugárral tisztára mosták, majd a betonban betonacél-tüskéket helyeztek el. A közőhíd felhordása és a vasbetétek elhelyezése után plasztikus betonal elkészítették az ágyazatot. A beton az állomások lejáratainál, illetve az állomásközökben a födémen fúrt lyukakon keresztül betonpumpákkal került a helyére.
A beton megszilárdulása után az új síneket a helyszínre hordták, a vágányt ideiglenesen összeszerelték és kiszabályozták. Ezután automata fúrógép segítségével elkészítették a lekötőcsavarok furatait. A felületek letisztítása után a kapcsolószereket a sín talpára rögzítették, majd újbóli pontos beszabályozás után a furat és a csavar, illetve a betonfelület és a szigetelőlemez közötti hézagot speciális önterülő anyaggal kitöltötték. A kitöltő anyag megszilárdulása után a leszorító csavarok anyáit nyomatékmérő kulccsal az előírt mértékben meghúzták. Ezek voltak a pályaépítés legfontosabb mozzanatai.
Oktogon állomás végétől a Városliget irányába eső alagútszakaszban vágánykapcsolat létesült. Korábban csak a végállomáson lehetett vonatokat visszafordítani, ennek következtében egy kényszerű leállás az egész vonalat érintette. Az új kapcsolattal ez a félvonalhosszra korlátozható. A vágánykapcsolat elhelyezhetősége érdekében az alagút födémszerkezetét és középső tartó oszlopsorát mintegy 60 m hosszban el kellett bontani és helyére előregyártott elemekből készített, a két oldalfalra támaszkodó új födémet kellett építeni.
A másik szerkezeti módosítás a nagykörúti főgyűjtőcsatorna feletti pályatervezést érintette. Köztudott, hogy a „kisföldalatti” attól lett ilyen kicsi, mert el kellett férnie a csatorna teteje és a körúti útpálya között. Elődeink úgy tudták megoldani, hogy az útpályát a tér közepén jelentősen megemelték. A vasúti pályában pedig - a vasútépítésben szokatlan - bukkanót építettek. Ráadásul - a csatornaboltozat szerkezeti vastagságát csökkentendő - szegecselt acéllemezből dongaboltozatot készítettek, amire a speciális gerinc nélküli síneket közvetlenül rögzítették. Ezen a helyen állandó 10 km/h segességkorlátozás volt érvényben.
A rekonstrukció kapcsán az acéllemezboltozatot - mely 100 éves korához képest meglepően jó állapotban volt - elbontottuk és helyére - a csatornát „megskalpolva” - sík vasbetonlemez-födémet építettünk. Ezzel - a bukkanót kiküszöbölve - a pályaszintet sikerült jelentősen süllyeszteni és lehetővé vált a szabványos sínek csatorna feletti átvezetése. Az átépítés óta sebességkorlátozás sem zavarja a közlekedést.
A vasúti pályaépítésen kívül a legfontosabb munkák a következők voltak:

• A meglévő automatikus vasútbiztosító berendezést a vonal teljes hosszában korszerűsítettük.
• A vontatási energiaellátás bővült.
• Fontos feladat volt az erősen korrodált acél tartószerkezetek védelme a ma ismert legkorszerűbb eljárással. A nagy nyomású vízsugaras tisztítás után három régetű filmbevonatszerű festés előreláthatólag legalább 20 évig kivédi a korróziós károkat. Ezek kívül az alagútfalak és a födém belső betonfelületeit tisztasági és esztétikai okokból eredően végig lemeszeltük.
• A projekt műszaki tartalma a pályáztatás során kibővült. Ennek pénzügyi feltételére később még visszatérek. A vállalt határidőn belül a kivitelező elvégezte a Vörösmarty téri fordítóvágányok átépítését, kicserélte a Deák tér-Vörösmarty tér közötti íves pályaszakasz sínjeit és a Mexikói úti kettős vágánykapcsolatot is.

A pályarekonstrukció reményt nyújt arra, hogy az új pályaszerkezet - viszonylag csekény fenntartási költségekkel - hosszú ideig fogja gond nélkül szolgálni a kisföldalatti közlekedését.
Augusztus 5-én a pályarekonstrukció elkészült. Ezután megkezdődhettek a próbafutások. A tényleges üzembe helyezés szeptember 18-án sikeresen megtörtént.

Minthogy a 100 éves alagút födémszerkezetének erősítését, illetve a teljes felső szigetelés újbóli elkészítését csak felülről lehetett elvégezni, e munkákkal természetszerűen velejárt az Andrássy út teljes útfelületének a felújítása is.
1988-ban a BKV az említett feladatok közül a vonal teljes hosszában oszlopsűrítéssel megerősítette a középső hosszgerendát: az addig 4,0 m-enkénti alátámasztásokkal közbenső oszlopokat utólagos elhelyezésével 2 m-re csökkentette. Ezen felül a Hősök tere és a Kodály körönd állomások között a régi födém tetejére egy új, 20 cm vastag vasbetonfödémet épített, majd ennek víz elleni szigetelése után az útpályát újból megépítette. A vasbeton lemezt háromtámaszú tartóként méretezték. A munka során a szakasz három legkritikusabb állomásának - Vörösmarty utca, Kodály körönd és Bajza utca - oldalfalait és peronlemezeket belülről elhelyezett vaslemez-szigeteléssel látták el.
Az 1995. évi munkálatokat lényegében a korábbi tervvel összhandban és az építés során szerzett tapasztalatok alapján határozták meg. A FŐMTERV Rt. a tervek készítése során gondosan feltárta a szakmában alkalmazott legújabb és legkorszerűbb eljárásokat és ezek felhasználásával születtek meg a rekonstrukció kiviteli tervei. Különösen nagy figyemlet igényelt a szigetelőanyag meghatározása, illetve olyan aszfaltburkolat kiválasztása, ami a nyomvályúsodásnak ellenáll.
A jóváhagyott tervek alapján a vágányépítéssel egy időben, azaz március 5-én hajnalban a Hídépítő Rt. megkezdte a munkát a Bajcsy-Zsilinszky út és Kodály körönd között. A szerződés szerint vállalt befejezési határidő október 31. volt. A kivitelező organizációs feltételként vállalta, hogy az építés idején a belső Andrássy úton - a Bajcsy-Zsilinszky út és az Oktogon között - az autóbuszok és a megkülönböztetett járművek forgalmához helyet (útfelületet) szabadon tartja. A külső Andrássy úton ez a forgalom a szervizutakon bonyolódott le.
Az alagútfödém tetejéről a meglévő útburkolat kötő és kopó aszfaltrétegét marással távolították el. Ezután nagy teljesítményű bontógépekkel a mintegy 25 cm vastag beton útalapot bontottak el. A bontás után vált láthatóvá az ún. „Wieni” szigetelés, mely bitumenkenésre fektetett, kátránnyal átitatott mintegy 5-8 mm vastag nemezből állt. Nem lehetett megállapítani, hogy a szigetelőanyag megsértése, vagy vízzáró tulajdonságának megszűnése okozta-e a beázásokat. Műszaki meggondolásból a régi szigetelést is nagyrészt eltávolították.
A mintegy 3 m szélességű alagútfödém tetejének szabaddátétele után megkezdődhetett az új teherviselő vasbetonlemez építése. A vasszerelés elkészítése elkészítése után a födém teljes szélességében dilatációs mezőnként betonoztak. A kétoldali esésű lemez felső szintjét geodéziai pontossággal kiszabályozott formasínek, valamint állítható vibrogerenda segítségével alakították ki. A beton megszilárdulása után az alagút oldalfalához mindkét oldalon kívülről simuló félharang alakú vasalt köpenyfal épült a szigetelés kedvezőbb kialakítása céljából. Az ilyen módon elkészült „sapka” felületét homokszórással érdesítették, majd teljes kiszáradás után az isoflam nevű egyrétegű vastaglemez-szigetelést felragasztották. A szigetelés tetejére közvetlenül (aszfaltfiniserekkel) előbb egy 1-2 cm vastag AB-V elnevezésű szigetelést védő, majd ezt követően egy 6 cm vastag BTI-20 modifikált bitument tartalmazó kötő aszfaltréteg került.
Az így elkészült burokaltra ideiglenesen rátereltük a korlátozott közúti forgalmat. Majd az alagút széle és az útszegély közötti szakasz útalapja és kötő aszfaltrétege készült el. Ezután már a teljes útfelület fél szálességeként a 3 cm vastagságú ES-ESMAC 12 típusú aszfalt kopóréteggel burkolták.
Az Andrássy úti vonalszakaszon kívül fel kellett újítani a Vörösmarty téri állomás úgyszintén 100 éves szigetelését, mert az állandóan beázott. Itt a tér díszburkolatát is el kellett bontani és újból meg kellett építeni. Hasonló okok miatt a Deák téri állomáson is el kellett végezni ezt a munkát, mivel az 50 évvel ezelőtt készült szigetelés is tönkrement már.
A szerkezetmegerősítési és az útpálya-átépítési munkálatokkal egy időben fel kellett újítani az összes közműátvezetést, és számos tartalékátvezetési lehetőséget kellett kiépíteni; a legkisebb forgalomirányító jelzőkábel-átvezetéstől az 1200 mm-es víznyomócső cseréjéig minden előfordult. Ezzel kapcsolatban a legfőbb gond az Oktogonon jelentkezett, néhányszor úgy látszott: megoldhatatlanok a feladatok. Végül azonban az összes víz-, gáz-, csatorna-, továbbá valamennyi erős és gyengeáramú átvezetést felújítottuk.
Köztudott, hogy az Andrássy út a város legszebb sugárútja, amely műemlékvédelem alatt áll. Ezért az illetékes szakhatóságok, a tervező és a beruházó igen körültekintően jártak el és számtalan egyeztetés alapján született meg a végső megoldás. A legtöbb vita a kerékpárút létesítése, a kocsiparkolók formája, a burkolatok milyensége és az útszegélyek kialakítása körül alakult ki. Végül is megoldás született; az autóbusz megállókban nagykockakő-burkolatot és végig gránit idomkő szegélyt építettek. Döntöttek arról is, hogy a jelzőlámpák és táblák oszlopait, valamint az Oktogonon lévő 4 magas világítókandellábert korhű oszlopokkal kell kicserélni.
A szerkezet megerősítési és az útépítési munkálatok a vállalt határidőre elkészültek és a megújult Andrássy úton október 22-én, a vállalt határidő előtt 9 nappal újra megindulhatott a forgalom. A belső Andrássy út járdaburkolatának folyamatban lévő felújítása más beruházás keretében a jövő év első felében fog befejeződni.

A kisföldalatti elhasználódott és tarthatatlan állapotát az állomások tükrözték leginkább. Mind a régi 100 éves, mind pedig az újabban létesült állomásokon a burkolatok hiányosak és összefirkáltak, a bejárati ajtók és ablakok töröttek, a telepített berendezések rongáltak, a festett és mázolt felületek ázottak, kopottak voltak és mindent vastag piszok lepett be.
A rekonstrukcióra vonatkozó első elhatározás idején az állomások felújítására nem jutott pénz. A BKV - látva a helyzet tarthatatlanságát - elhatározta, hogy saját szűkös forrásait átütemezve három állomást - Bajcsy-Zsilinszky út, Opera és Oktogon - saját erőből felújjíttat.
1994 őszén a Fővárosi Önkormányzat más területeken elért megtakarításból további - korábban már javasolt - munkák elvégzéséhez is hozzájárult. Így a három állomáson felül a további nyolc állomást is fel lehetett újítani. Az előzőekben tárgyalt két projekt munkálatai kibővülhettek a Vörösmarty téri pályaépítéssel, valamint a Vörösmarty téri és a Deák téri állomások födémszigetelési munkálataival. Ezen felül pedig egy új utas és vonatforgalom-irányítási rendszert is ki lehetett építeni.
A lehetőségek megteremtődése után lázas munkába fogott a tervező és a beruházó, hiszen az akkor már elhatározott és megpályáztatott pályarekonstrukció kivitelezési idejéhez kellett e két újabb projektet hozzáigazítani. A tendertervek 1995. január 30-ra elkészültek. A munkákra, ahogy az korábban is történt, a BKV a Fővárosi Önkormányzat nevében az idő rövidsége miatt egyfordulós nemzetközi versenytárgyalást hirdetett meg. Az értékelés eredményeképpen a nyolc állomás felújítási munkálatait a STRABAG Hungária Rt. nyerte el. A kivitelezői szerződést 1995. május 8-án írták alá.
Az állomások belső építészeti rekonstrukciója műemlékvédelmi szempontból különleges figyelmet igényelt. A tervező UVATERV Rt. számtalan egyeztetés alapján készítette el a régi állomások engedélyezési terveit, amelyeket az illetékes szakhatóságok jóváhagytak. A kiviteli tervek készítése során azonban számos új kérdés merült fel, amelyek megválaszolása további szakhatósági egyeztetéseket igényelt. A legfontosabbak ezek közül a következők voltak:
Az állomások oldalfalainak eredeti burkolata a Zsolnay porcelángyár által készített fehér és barna színű dísztéglából készült. A BKV az 1988-ban megkezdett rekonstrukciós munkával egy időben intézkedett a burkolóanyagok beszerzése ügyében. Felkérte a pécsi gyárat a dísztéglák legyártására. A gyár műszaki okokra hivatkozva nem válallalkozott a gyártásra. Ezután az összes régi típusú állomás burkolóanyagát a PIETRA cégnél rendelte meg, aki csempegyártási technológiával azt le is gyártotta. Ez az anyag a BKV raktárában rendelkezésre állt, így a beruházó ennek felhasználásával tervezte elvégezni a munkát. A Műemlékvédelmi Felügyelőség ragaszkodott az eredeti Zsolnay típusú burkolathoz. Ismételt megkérésre a Pécsi Porcelángyár kísérleti gyártással megpróbálta ehhez a feltételeket megteremteni, de végül is - elsősorban a szűk határidő miatt - a kérésnek nem tudott eleget tenni. Vállalta viszont az állomásneveknek és az azt díszítő kereteknek a legyártását az eredetivel teljesen azonos módon. A feliratok tehát Zsolnay-dísztéglából, míg a burkolatok PIETRA-csempéből készültek. Az így elkészült burkolatok alig különböznek egymástól, a csepmeburkolat hűen utánozza az eredetit.
Az állomások padlóburkolatának anyaga volt a másik vitatott kérdés. Az eredeti burkolat öntöttaszfaltból készült. A műemlékvédelmi hatóság szerette volna, hogy ugyanilyen anyagból készüljenek a peronok, a beruházó azonban, mind esztétikai, mind pedig üzemi okokból ellenezte ezt. Szóba került a lapburkolat is. Kompromisszumként a tervező javaslatára öntött, úgynevezett terrazzo-burkolat készült, az Opera állomáson barnás, a többin pedig zöldes tónusban.
Az állomási acélszerkezetek mázolásához számos próbafestés és összehasonlítás után egy sötétebb tónusú zöld színt választottak, kivéve az Opera állomást. Itt ugyanis egy üzemi helyiség elbontása után találtunk egy olyan oszlopot, amely megőrízte az eredeti 100 éves mázolást. Az oszlop színe sötétbarna volt, az oszlopfőt díszítő elemeket és a szegecsfejeket pedig aranyozták. Az oszlop az állomás jobb peronján ma is látható a mennyezet egyik kazettája úgyszintén őrzi az eredeti festésmódot. Ezek után úgy döntöttek, hogy ezen az állomáson - a többitől eltérően - az acélszerkezeteket az eredetinek megfelelő barna színre festik.
Sok más hasonló problémával kellett megkűzdeni, mint például: a vágányokat elválasztó kerítés vagy a kábeleket takaró rács korhű megoldása, az állomásokra kerülő fülkék, vagy az állomás végfalainál kialakított tölgyfaszekrények környezetbeillő megjelenítése, a világító lámpatestek harmonikus kialakítása, az ülőpadok és szemétgyűjtő edények régi stílusban történő elkészítése stb. Számunkra ezek a kérdések is igen fontosak voltak és a végső megoldás számos vita eredményeként született meg.
Külön kell szólni a Vörösmarty téri végállomásról. Az 50-es évek elején, amikor az új metró Deák téri állomásának építése a kisföldalatti nyomvonalának áthelyezésével szükségessé tette, a szerelvények egy ideig csak a Bajcsy-Zsilinszky úti állomásig közlekedtek. Ezen idő alatt - a kisföldalatti Deák téri új állomásának és az új vonalalagutaknak megépítésével egy időben - a Vörösmarty téri végállomást is átépítették az akkori kor ízlésének megfelelően. Az eredetileg szögletes alaprajzú állomást íves falak építésével „kigömbölyítették” és a régi dísztégla-burkolatokat csiszolt mészkőlapokkal váltották fel.
A beruházó BKV kezdeményezte az eredeti építészeti kialakítás helyreállítását, annál is inkább, mivel a korábbi átalakítás a tér felszíni környezetéhez egyáltalán nem illeszkedett. A tervek ennek megfelelően készültek. Ma a Vörösmarty tér a vonal legszebb állomásai közé tartozik és emeli a környék műemlékjellegű értékeit.
A műemlékjellegű állomások mellett nem szabad elfelejtkezni a három újabban épült - Deák tér, Széchenyi fürdő és Mexikói úti - állomásról sem. Felújításuk tervezése során - a beruházó egyetértésével - a tervező elképzelései szabadon érvényesülhettek. Az eredmény szembetűnő, a három állomás - nagyon helyesen - nemcsak térkialakításában, hanem megjelenésében is jelentősen eltér a régiektől és egymástól is.
Az állomások átépítése két ütemben kezdődött. A BKV által munkába vett három állomáson március 5-én, a STRABAG Rt. által kivitelezett állomásokon május 8-án indult meg a munka. A vállalt befejezési határidő szeptember 3-a volt. A kivitelezők a határidő rövidsége miatt minden állomáson egyszerre kezdték el a munkát és azt mindenütt egyidejűleg végezték. A szakipari munkák során nem kevés olyan előre nem látható probléma jelentkezett, ami mind kivitelező, mind a beruházó gondjait nagymértékben szaporította. A váratlan helyezetek, a más vállalkozók által okozott akadályoztatások és nem utolsósorban a rendkívül csapadékos tavaszi időjárás az előirányzott befejezési határidő betartását nem tette lehetővé. A kivitelező STRABAG Rt. erre vonatkozó bejelentését a beruházó tudomásul vette és közös megegyezés alapján a határidőt szeptember 15-ére módosította.
Az ünnepélyes átadás Demszky Gábor főpolgármester jelenlétében szeptember 15-én egy érdekes kulturális műsor keretén belül történt meg. Az újszerű a dologban az volt, hogy a közönség az állomásokon székekben ülve foglalt helyet, a produkciót pedig az állomásra beérkező vonatokból kiszálló művészek szolgáltatták.
Végül is az utasok szeptember 18-án vehették birtokukba a megújult és megszépült kisföldalattit. Mi, építők reméljük, hogy legalább olyan gondosan fogják használni, ahogy ezt építettük; akkor a következő száz évben is szolgálni fogja az utazóközönséget.