A Budapesten működő két metróvonal megépítésének előzményei közel 100 évre nyúlnak vissza.
A metró budapesti megjelenésének ismertetésekor nem lehet, illetve nem szabad megkerülni az Andrássy úti földalatti vasút építését, mert ez jelenti a metróépítés kezdetét Budapesten. E vasút építése 1894-ben kezdődött el, s a metróhálózatok tervezése azóta is folyamatosan napirenden van. Az elmúlt száz év alatt sok és többféle hálózati elképzelés született és mindegyik adott valami újat az előzőhöz. A vonalak vezetése azonban sokban hasonlít egymáshoz a topográfiai adottságok és a közlekedési igények miatt. Az 1894 óta napvilágot látott számos hálózati elképzelés közül, az 1942-ben készült, négy vonalat magába foglaló terv áll legközelebb a ma működő vonalak főirányaihoz.
Az első nagyteljesítményű, kelet-nyugati irányú metróvonal (a 2-es) építését és nyomvonalát az 1950 szeptember 17-én kelt 2018/1950. számú minisztertanácsi határozattal döntötték el. A vonalat Népstadion és a Déli pályaudvar között 8 állomással, 7,8 km hosszúra tervezték. A járműtelepeket a jelenlegi helyére tervezték. A vonal keleti végén lévő Népstadion végállomást a járműteleppel két üzemi vágány kötötte volna össze. A Népstadion állomás az akkori tervek szerint középperonos átszálló állomása lett volna a gödöllői hévnek és a 2-es metróvonalnak. A gödöllői hév- vonal végállomása akkor még a Keleti pályaudvar Kerepesi úti oldalán volt. A Népstadion állomásnak még egy érdekessége volt. Az állomás szerkezetét úgy tervezték (és úgy épült meg), hogy a mai bal forgalmi vágány csatlakozott volna a Keleti pályaudvar korabeli fűtőházához illetve ezen keresztül a pályaudvarhoz.
A vonal Népstadion-Deák tér közötti szakaszát 1954-ben, teljes hosszát 1955-ben kellett volna üzembe helyezni. A rövid építési határidők, a nagyméretű és szerteágazó munkavégzés igen nagy létszámú műszaki és fizikai állomány foglalkoztatását tette szükségessé.
Az építés a tervezéssel együtt 1950 szeptemberében nagy lendülettel kezdődött, és 1950 végén már öt, 1952-ben pedig 16 munkahelyen dolgoztak. Az építés legintenzívebb szakaszában kb. 5000 ember dolgozott a metró építésén. (Budapesten ezt megelőzően ilyen koncentráltságú munkavégzés nem folyt.)
Az építés erős ütemben haladt 1953 végéig. 1954 elején a Minisztertanács 521/9/1954 számú határozatával elrendelte a beruházás ideiglenes szüneteltetését. Az építkezés 1954 februárjában állt le. Ekkor már kész volt a tervezett vonal alagútjainak és mélyépítésú műtárgyainak kb. 40%-a, két magyar (Ganz) gyártmányú motorkocsi és egy prototípus mozgólépcső.
A motorkocsikkal próbafutásokat végeztek az e célra készült próbapályán, amely a Népliget délkeleti szélén a vasúti töltés mellett, az Üllői út és a Vajda Péter utca között helyezkedett el. A próbapályát tápláló, 825 V egyenáramot szolgáltató áramátalakító az Elektromos Művek Vajda Péter utcai 120 kV-os szabadtéri transzformátorállomása mellett épült meg. (1995-ig a közúti és a trolibusz hálózatát táplálta.) A prototípusként elkészült mozgólépcsőt, kísérleti üzem céljából a mai gyermekvasút (akkori nevén úttörővasút) hűvösvölgyi végállomásánál helyezték üzembe. A mozgólépcső itt hosszabb-rövidebb szünetekkel az 1970-es évek elejéig működött.
Az előzőekben röviden vázoltak érzékeltetik azt a szerteágazó munkát, amelyet a metróépítők három év alatt, az általuk korábban ismeretlen szakterületen elvégeztek. Az 1954 elején leállított építkezésen a leállítást követő 10 év alatt csak állagmegóvási munkákat végeztek, de úgy, hogy azok az állagmegóváson felül a továbbépítést is szolgálják.

A 2-es vonal építésének folytatására vonatkozó legfontosabb határozatot az MSZMP VII. Kongresszusa hozta 1959-ben. A kongresszusi határozat kimondta, hogy a budapesti metrót tovább kell építeni. A továbbépítés gazdasági programját a Minisztertanács 1963. november 14-én hozott 3428/1936. számú hatérozatával hagyta jóvá. A kormányhatározat az egész létesítmény befejezési határidejét 1973. december 31-ben, az Örs vezér tér - Deák tér közötti I. szakasz forgalomba helyezését 1970. dec. 31-ben jelölte meg.
Az építkezés 1963. évi újraindításánál a mélyépítmények mintegy 40%-a készen állt, ezért a további terveknél adottságként kellett számolni az 1950-ben kijelölt nyomvonallal. A vonal hatékonyságának fokozása érdekében azonban néhány olyan módosításra került sor, amelyek az eredeti nyomvonalat érintetlenül hagyták ugyan, de újabb területeket kapcsoltak be a vonal vonzáskörzetébe. Az 1963. évben jóváhagyott beruházási program ezeket a módosításokat rögzítette. Leglényegesebb elemei a következők:
A vonal nyugati végállomása változatlanul a Déli pályaudvar maradt, keleti végállomása a Népstadiontól az Örs vezér térre helyeződött át. A vonal állomásainak száma a beruházási program szerint kettővel (Astoria, Örs vezér tér) nőtt.
Itt egy kis kitérőt kell tenni. Ugyanis az 1950-es beruházási programban az Astoria - csomópontban állomásépítés nem szerepelt. Megépült viszont a csomópont alatt áthaladó 6,3 m Ø-jű vonali alagutak egy része, 23,05 m-es alagúttengely-távolsággal. Az 1963-as beruházási program szerint az utazási igények miatt e csomópontban is állomást kellett építeni. A tervezők ezt a feladatot úgy oldották meg, hogy az állomást ún. ötalagutas szerkezettel és bravúros megoldással a két vonali alagút közé építették be. Így született meg az ún. ötalagutas Budapest-típusú mélyállomás, amelynek bőséges irodalma van.
A keleti végállomás Örs vezér térre való áthelyezését is az utazási igények növekedése okozta. Így a Népstadion állomást a járműteleppel összekötő üzemi vágányokból forgalmi vágányok lettek. A gyérforgalmú Pillangó utcai állomás nem szerepelt az 1963-as beruházási programban, annak építését csak 1966-ban határozták el. Így a vonal állomásainak száma a korábbi 8-ról 11-re, hossza pedig 7,8 km-ről 10,5 km-re nőtt.
Ide kívánkozik egy rövid idézet az 1963-as beruházási programból, mely szerint: "A beruházás elsődleges célja Budapest tömegközlekedésének javítása, másodlagos célja pedig tömegóvóhely létesítése a főváros lakossága részére".
Az említetteken kívül - elsősorban a műszaki-gazdasági fejlődés hatására - sok minden változott az 1950-es elképzelésekhez képest (pl. megjelent az ipari televízió, a rádiótelefon, a szilíciumdiódás egyenirányító, alagút falazatként a vasbeton blokk stb.) A 2-es metróvonal építése a korábbinál kisebb ütemben 1964-ben kezdődött meg újból és kedvezően haladt. Az üzemszerű forgalom a vonal első, Örs vezér tér - Deák tér közötti 6,5 km hosszú szakaszán 1970. április 3-án indult meg. Egy hónap híján 74 évvel később, mint a kontinens első földalatti vasútján, a kisföldalattin, amely 1896. május 3-án kezdte meg az utasszállítást. - A vonal teljes hosszán, az Örs vezér tér - Déli pályaudvar között 1972. december 23-án indult meg az üzemszerű forgalom.

A Budapesten jelenleg működő metróvonalak főirányaira vonatkozó elképzelések nem újkeletűek, mivel ezek az irányok már a földalatti vasút század elején készült építési terveiben - és azt követően is - fellelhetők. Ez kézenfekvő, mivel a földalatti vasút javasolt nyomvonalai követték a forgalom illetve az utasszállítási igény kialakult főirányát.
A budapesti földalatti vasút építésétől 1950-ben hozott kormányhatározat már említést tesz az észak-déli vonal nyomvonaláról és építéséről is. Később, a kelet-nyugati vonal továbbépítését jóváhagyú 3428/1963 számú kormányhatározat már teljesen előírta az észak-déli mertóvonal beruházási programjának elkészítését is. E határozat alapján 1966-ban elkészült az észak-déli, pontosabban: észak-délkeleti, a mai 3-as vonal beruházási programjának tervdokumentációja.
A beruházási célban kitűzött nyomvonalként Újpest István tér és Kispest Vörös Csillag Traktorgyár közötti összeköttetés szerepelt. A program jóváhagyása során - elsősorban anyagi okok miatt - olyan döntés született, hogy a vonal Újpest István tér és Kispest Határ út között épüljön meg. A kitűzött határidő a megépítésre 1985 év vége, a tervezett vonal hossz 14,8 km, az állomások száma 19 volt. A beruházási programot 1968-ban hagyták jóvá, az építés 1970-ben kezdődött el és megszakítás nélkül folytatódott 1990 év végéig.
Időközben a vonal déli végállomása Határ úti csomópontból Kőbánya-Kispest MÁV állomás mellé, az északi végállomás pedig Káposztásmegyerre került, mivel ott egy új városrész építését kezdték el. A vonal tervezett hossza ekkor 20,5 km-re, az állomások száma 24-re változott.
A káposztásmegyeri lakótelepet már úgy tervezték, hogy ott a metróépítés számára a szükséges helyet szabadon hagyták. Budapest fejlesztésében ez lett volna az első eset, amikor egy új városrész tömegközlekedési feladatait a városrész építésével egyidőben és összehangoltan megoldják. Az építés ideje alatt bekövetkezett gazdasági-politikai módú befejezést megakadályozták. A vonal északi végállomása jelenleg Újpest-Központban van.
A Határ úti metróállomás úgy épült meg, hogy onnan a vonal Kispest felé az Üllői út irányába bármikor továbbépíthető.
A 3-as vonal építése 1970-ben kezdődött meg; jelenlegi forgalmi hossza 16,3 km, építési hossza 17,3 km, állomásainak száma 20.

{A Bajcsy-Zsilinszky úti villamosok}
{Üllői úti villamosok története}
{Váci úti és újpesti villamosközlekedés}
{Villamosok a Rákóczi úton}
{Az angyalföldi és újpesti villamosok Nyugati pályaudvari végállomása}
{Villamosok Újpesten és Rákospalotán}
{A Nyugati pályaudvar és a villamosok}
{Elvesztett sínek - Baross tér, Keleti pályaudvar}
{Villamosok a Lehel tértől Újpestig}
{Villamosok az Erzsébet hídon}
{A belbudai körút villamosai}
{A Moszkva tér (még nem teljesen) elvesztett sínei}
{A Keleti pályaudvar-Nyugati pályaudvar közötti villamosvonal}
{A gödöllői HÉV egykori útvonala a Keleti pályaudvar és az Örs vezér tere között}