metros.hu | cikkek | articles

A metró olyan földalatti, vagy felszíni zártpályás, zártperonos, villamos-üzemű városi gyorsvasút, amelynek forgalmi vágányait szintben, közúti, vasúti, vagy gyalogos forgalom nem keresztezheti.
/Bata István/

A nagyvárosok tömegközlekedésének egy különleges, a hagyományos városi vasutaktól (a villamostól, a helyiérdekű vasutaktól) eltérő jellegű közlekedési eszköze a metró. Egészen mások az állomásai (mozgólépcsőkkel, széles peronokkal), eltérők a járművei, a vonat nagy részben alagutakban vagy magasvezetésű pályán halad, a szokásosnál lényegesen nagyobb sebességgel.
/Dr. Várszegi Gyula/

Az első földalatti vasúti vonal 6,5 km hosszú volt, a szerelvényeket gőzmozdonyok vontatták. Az alagutat a felszínről nyitott munkagödörből építették és több helyen a födémet nyitva hagyták, hogy a mozdonyok füstjét elvezessék.
/Dr. Várszegi Gyula/

Alig fél évvel az Andrássy úti villamost végleg elvető miniszteri rendelet kiadása után, 1894 jan. 22-én BVVV és BKVT benyújtotta közös ajánlatát a földalatti vasút építésére. Ezt megelőzően a Siemens és Halske cég 1894 jan. 3-án kelt levelében a földalatti vasútra kidolgozott terveit átengedte a BVVV-nek és a BKVT-nek.
/A Közlekedési Múzeum Közleményei 4. Budapest, 1975/

Az építés 1894 augusztusában elkezdődött és úgyszólván megszakítás nélkül folyt; csúcsidőszakában 1000-1200 főt foglalkoztatott. Az építkezés 1896 március végére befejeződött s a vasúti forgalom május 2-án megindult.
/Bata István/

A vonal teljes hossza 3689 m, az alagút hossza 3226 m, a felszíni szakaszé 463 m volt. A felszíni szakaszt kerítéssel zárták el, így a pálya teljes hosszában elkülönült a közlekedés egyéb résztvevőitől. A felszínen két, az alagútban kilenc állomás létesült, az átlagos állomástávolság 370 m volt. A peronok hossza és szélessége a várható utasforgalomhoz igazodott.
/Bodnár Árpád, Gyulai Géza/

Az 1896. május 2-án megnyitott földalatti vasútra joggal voltak büszkék létrehozói. Az új közlekedési létesítmény a rekord utasforgalmat hozó első hónapokban jól vizsgázott. A vasút engedélyesei, a BVVV és a BKVT alapították meg a Budapesti Földalatti Villamos Közúti Vasút részvénytársaságot még 1894. augusztusában. Már az alapító közgyűlésen elhatározták, hogy a földalatti vasút üzemét az első tíz évben a BVVV-re bízzák.
/Dr. Medveczki Ágnes/

A meghosszabbítással a régi vonal 470 m hosszú felszíni szakasza megszűnt, és a megmaradó 3230 m-es kéreg alatti szakasz 1233 m új alagúttal hosszabbodott meg.
/Karácsony György/

A lehetséges pénzügyi keret ismeretében az 1995/96. évi rekonstrukcióban végzendő feladatok körét az a vezérelv határozta meg, hogy vissza kell állítani legalább az 1973. évi rendszertechnikai feltételeket, amelyek a 100 másodperces vonatkövetés megbízható fenntartásához elengedhetetlenek.
/Merényi Gáborné/

Egy üzemi helyiség elbontása után találtunk egy olyan oszlopot, amely megőrizte az eredeti 100 éves mázolást. Az oszlop színe sötétbarna volt, az oszlopfőt díszítő elemeket és a szegecsfejeket pedig aranyozták. Az oszlop az állomás jobb peronján ma is látható a mennyezet egyik kazettája úgyszintén őrzi az eredeti festésmódot.
/Blahó Tibor/

A 20-as motorkocsit 1934. december 13-án kivonták a forgalomból, majd 1936-ban átadták a Közlekedési Múzeumnak. A BSzKRt 1943. október 13-ai igazgatósági ülésén bejelentették, hogy a megnövekedett utasforgalom miatt ezt a kocsit ismét forgalomba helyezik.
/K. Juhász Erzsébet/

A Földalatti Vasúti Múzeum kiállítási tere 54 méter hosszú és min. 6 méter széles. Ebből 40 méteres szakasz maradt meg eredeti állapotában, míg 14 méter hosszon az eredeti alagutat - a keresztező közművezetékek miatt - át kellett alakítani és új födémszerkezettel ellátni. Az így kialakított kiállítási teret egy 7 méter hosszú és 6 méter széles előtér köti össze a Deák téri gyalogos aluljáróval.
/Dr. Czére Béla/

Összevethetjük a moszkvai Metrót a párizsi Metróval. A párizsi Metró... teljesen célszerű, a „funkcionalizmus” dolgában nincs rajta semmi kifogásolni való. De vajon milyen érzést vált ki a Metró a párizsi munkásból, akinek ez a fő forgalmi eszköze? Amikor munkába menet vagy... jövet bemegy ezekbe a funkcióiknak teljesen megfelelő föld alatti állomásokba, az ürességnek, a sivárságnak, a reménytelenségnek, a robotnak az érzését táplálja benne a párizsi Metró rideg »célszerűsége«.
/A város alatt - Budapesti Negyed 5. (1994. ősz)/

5 éves tervünk egyik legnagyobb alkotásának, a budapesti földalatti gyorsvasútnak közlekedési jelentősége nyilvánvaló. E helyen nem igényel külön magyarázatot az a hatalmas befolyás, amelyet már e vasút első vonalának megnyitása fővárosunk közlekedésére gyakorolni fog.
/Magyar Építőművészet, 1953 (2. évfolyam, 3-4. szám)/

A 2-es vonal építésének folytatására vonatkozó legfontosabb határozatot az MSZMP VII. Kongresszusa hozta 1959-ben. A kongresszusi határozat kimondta, hogy a budapesti metrót tovább kell építeni. A továbbépítés gazdasági programját a Minisztertanács 1963. november 14-én hozott 3428/1936. számú hatérozatával hagyta jóvá. A kormányhatározat az egész létesítmény befejezési határidejét 1973. december 31-ben, az Örs vezér tér - Deák tér közötti I. szakasz forgalomba helyezését 1970. dec. 31-ben jelölte meg.
/Bata István/

A Népstadion és a Deák téri állomáson ugyancsak vissza lehet a vonatokat fordítani. Így üzemzavarok esetén fenn lehet tartani a forgalmat a vonal egy-egy rövidebb szakaszán is. A Népstadion állomás négynyomvágányú, hogy rendezvények esetén a lökésszerű csúcsok levezetésére sűríteni lehessen a vonatforgalmat. A Deák téri állomás kihúzóvágányán keresztül egyvágányú üzemi összeköttetés létesült az észak-déli vonallal.
/Metró kézikönyv/

A tizenkét vágányos, hossztengelyével kelet-nyugati irányú kocsiszín tároló és egyben karbantartó feladatok ellátására épült. Kijárata keleti irányú. A tároló-vágányok középaknásak, a vágányok között a közlekedésre és a munkavégzésre megfelelő méretű hely áll rendelkezésre.
/Bata István/

Az összekötő vágány a K-Ny-i vonal Deák tér állomása és az É-D-i vonal Deák tér állomása között húzódik 1799 m hosszban. Az összekötő vágány kezdőpontja a K-Ny-i vonal Deák tér állomás 6. sz. váltójának főpontjánál, végpontja az É-D-i vonal Deák tér állomás 27. sz. váltójának főpontjánál van.
/Metró kézikönyv/

Időközben a vonal déli végállomása Határ úti csomópontból Kőbánya-Kispest MÁV állomás mellé, az északi végállomás pedig Káposztásmegyerre került, mivel ott egy új városrész építését kezdték el. A vonal tervezett hossza ekkor 20,5 km-re, az állomások száma 24-re változott. A Határ úti metróállomás úgy épült meg, hogy onnan a vonal Kispest felé az Üllői út irányába bármikor továbbépíthető.
/Bata István/

A Kálvin téren a vonalnak átszállókapcsolata lesz a dél-duda-zuglói metróvonallal és a Boráros térről föld alatt bevezetésre kerülő csepeli helyiérdekű vasúttal. A Deák téren a kelet-nyugati metróval és a millenniumi földalattival van felszín alatt kiépített átszállókapcsolata. Az átszállókapcsolatokat a felszíni tömegközlekedési eszközökkel minden állomáson tervszerűen alakították ki.
/Metró kézikönyv/

A metró járműtelepeit általában nem építhetik oda, ahol azok üzemviteli szempontból a legkedvezőbb helyen lennének. Ennek oka az, hogy mire egy nagyvárosban metróépítésre kerül sor, már minden használható vagy értékesebb terület beépült, s így járműtelep részére csak rossz fekvésű, értéktelen és szűk terület jut. Ezek, mint látni fogjuk, a 3-as metróvonal működő járműtelepére is jellemzőek.
/Bata István/

Az új vonalszakasz a Határ úti megállótól ágazhat ki az Üllői út alatti vezetéssel - de nem az 50-es villamos megállósűrűségével - dél felé, így elláthatja Kispest és Pestszentlőrinc központi területeit. A vonal az Üllői út alatt a Szarvas csárda térig vezetendő, innen még biztosítható ugyanis Rákoshegy, Pestszentimre és a Gloriett lakótelep gyors elérhetősége. A vonal ezt követően Szemeretelep alatt átvezetve továbbépülhet Ferihegyi nemzetközi repülőtér 1-es és 2-es terminálja felé.
/Vitézy Dávid, Horn Gergely/

Az új kormány a 4-es metróvonal építését nem támogatta, a pénzügyminiszter a létesítését luxusberuházásnak minősítette. A kormány az 1998. november 23-án hozott 1147/1998. sz. határozatával az előbbi két kormány idevágó határozatait hatályon kívül helyezte, a metróépítésről minden támogatást (a hitelgaranciát is) megvont. [...] Budapesten metróépítés akkor folyt, amikor azt az ország tényleges vezetője támogatta. Ez a jövőben sem lesz másképp.
/Bata István/

A rövid, néhol a legrövidebb villamos-megállóközökkel megegyező megállótávolságok (pl. Móricz Zsigmond körtér - Bocskai út: kb. 300m) és a 80 méteres, azaz a mai metróvonalakon járóknál rövidebb szerelvények a gerincvonali, gyorsvasúti színvonal biztosítását teszik nehézkessé, hiszen ez hosszabb menetidőt és kisebb kapacitást jelent. A nagyszámú állomás nem csupán lassúvá, de drágán kiépíthetővé is teszi a metróvonalat.
/VEKE/

Napjainkban a kötöttpályás rendszer egyes elemei határozottan elkülönülnek egymástól, emellett önálló hálózatuk és üzemmódjuk (pl. metró, közúti vasút, elővárosi vasút), az egységes hálózatra irányuló fejlesztési törekvéseket igen körülményessé teszi.
/Török Árpád/

Összegzésként kijelenthető, hogy a Lehel téri könyökkel és az Nyugati tér érintésével számoló M5-változatok kizárólag egy jellemzőben térnek el szignifikánsan egymástól, ez pedig a Nyugati pályaudvar vonataival való átszállási kapcsolat, ebben a Nyugati teret érintő változat az előnyösebb, míg a Lehel téri vonalvezetés ezzel szemben nem tud előnyt felmutatni. A fenti érvek szerint szükségesnek tartjuk az Észak-Déli Regionális Gyorsvasút ezen szakaszán a tervezett nyomvonal újbóli átgondolását.
/Vitézy Dávid, Horn Gergely/

A pályára három féle típusú, összesen 20 járművet rendeltek a Schlick-gyártól. A megnyitásra 10 motorkocsi készült el; valamennyi kocsi villamos berendezését a Siemens & Halske cég szállította. A járművek jellegzetes formáját a hattyúnyakas hossztartójú alváz határozta meg. A kocsi mindkét végén - a kéttengelyű forgóvázak fölött - vezetőfülkét alakítottak ki. Az utastérben 28 ülő- és 14 állóhely volt, a jármű két oldalán egy-egy egyszárnyú tolóajtót létesítettek.
/Bodnár Árpád, Gyulai Géza/

A budapesti metró 1963-ban folytatódott építésekor a korábbitól eltérő korszellem uralkodott. Ez az időszak Magyarországon az iparvállalatok összevonásának, a nagy nagy iparvállalatok kialakulásának kezdete volt. Ebben az időszakban az elsők között vonták össze az egymás mellett fekvő, hasonló profilú Ganz és MÁVAG gépgyárakat. Az összevonással létrejött, belső bajokkal küzdő nagyvállalat, bár fő profilja a vasúti járműgyártás volt, nem vállalta a metró-motorkocsik gyártását. Így azokat importból kellett beszerezni.
/Bata István/

A világviszonylatban elismert moszkvai Metró legújabban kifejlesztett mintakocsijainak dokumentációja alapján gyártott próbakocsik számos olyan új szerkezeti elemmel gazdagítják a magyar motorkocsiállományt, amelyek eddig még hazánkban nem kerültek alkalmazásra. Ezek közül megemlítem a teljesen önlműködő elektropneumatikus gyorsító és fékezőberendezést a villanyfékezés után önműködően üzembelépő elektromosan vezérelt légfékkel, az önműködő vonatmegállítót és a raksúlyváltót.
/Biacs Nándor/

Az első négy motorkocsi /pályaszámuk: 100, 101, 102, 103/ 1968 februárjában érkezett Magyarországra. A motorkocsik a gyárból Csapig széles nyomtávú vendég-forgóvázon jöttek, saját 1435 mm-es nyomtávú futóműveik pedig vagonba rakva. Csapon a forgóvázak helyet cseréltek és a széles nyomtávúakat visszaszállították a gyárba. Ez a művelet később még sokszor megismétlődött.
/Bata István/

A budapesti metró gördülőanyaga szovjet gyártmányú EV, EV3, valamint 81-717 és 81-714 típusú motorkocsikból áll. A négyféle motorkocsi közül az 1970-1972-ben szállított EV típusú metrókocsik nálunk alaptípusnak tekinthetők. A később leszállított EV3, valamint a 81-717 és 81-714 típusú motorkocsik lényegében az alaptípus korszerűsített, illetve továbbfejlesztett változatai. Az EV típusú motorkocsi az 1934-ben kezdődő szovjet metrókocsi gyártás fejlődése során kialakult legutolsó, sorozatban gyártott "E" típusának európai nyomtávra készült változata (Az indexben írt "V" betű Vengria = Magyarország, azaz a budapesti metró részére gyártott motorkocsit jelent.)
/Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Járműismeret I, 1987/

A rekonstrukcióhoz szükséges 21 új járművet, 1973-ban fővállalkozóként a Ganz Villamossági Művek szállította. Járműszerkezeti részüket a Ganz-MÁVAG Mozdony-, Vagon- és Gépgyár készítette.
/Danka Miklós, Dr. Nagy Vince/

A záróértékelés szerint a prototípus nem alkalmas a sorozatgyártásra, de "továbbfejlesztésekkel alkalmassá tehető a sorozatgyártás megkezdésére." A záró értékelésben található "többféle választ" tüzetesebben átnézve megállapítható, hogy a továbbfejlesztés ez esetben kimondatlanul egy újabb műszaki követelményeknek megfelelő prototípus tervezését és legyártását jelenti.
/Bata István/

A generációváltás tehát a budapesti metrón is mindenképpen időszerű. Ezt felismerve határozta el a főváros, hogy 1985 után már nem szerez be további hagyományos metrójárműveket. Figyelembe véve, hogy a jelenleg Budapesten közlekedő szovjet gyártású metrókocsik kicserélése csak kb. 1995 után lesz esedékes, az észak-déli vonal továbbépítéséhez, majd a dél-budai vonal megnyitásához viszont már ennél korábban bővíteni kell a kocsiállományt.
/Gábor Péter/

A "V" kocsik kialakításához a vezetőfülke hátfal és az utastér között hátfalszekrény került kialakításra a különböző készülékek elhelyezésére, valamint az áttekinthetőbb, hozzáférhetőbb villamosvezetékelés biztosítására. A hátfalszekrények (gardróbok) ajtói az utastér felé nyílnak. Az "M" kocsikon az utastér kibővült a vezetőfülke megszüntetésével. A megszűnt vezetőfülke helyén 2-2 ülőhely került kialakításra. A készülékek, kezelőszervek, jelzések elhelyezésére a kibővült utastér ülései alatt, mögött, valamint az újonnan kialakított jobb- és baloldali végfalszekrényekben, ill. a felső homlokszekrényben alakítottak ki megfelelő helyet. Az alvázról leszerelésre került az eredetileg beépített mechanikus rögzítőfék minden szerkezeti eleme.
/BKV/

A Budapesti metró M3 vonalán üzemeltett, első hat kocsiból álló prototípus szerelvénye felújításra és leszállításra került. A korszerűsített kocsik - a frissített külső megjelenésen túlmenően - alapvetően új szintű kényelmét biztosítanak mind az utazóközönségnek, mind a járművezetőnek, ezen felül olyan biztonsági rendszerekkel vannak ellátva, amelyek valamenynyi hatályos követelménynek és szabványnak megfelelnek. Korszerű megoldások, új modulok alkalmazása a kocsik és a hajtás villamos rendszerében a korszerűsítés során nemcsak a biztonságot és a megbízhatóságot javítja, hanem a gördülőállomány további működtetésével kapcsolatos fenntartási költségeket is csökkenti.
/Metrowagonmash Nyrt./

• A motorkocsik főbb műszaki jellemzői
• A metró személyzállító járműveinek néhány jellemző adata
• A motorkocsik beszerzési éve, értéke és vonalankénti elosztása

A budapesti metró mélyállomásai - bár főbb jellemzőik azonosak - többféle típusúak. A 2-es vonal első építési időszakának mélyállomásai háromalagutas elrendezésűek. [...] Az Astoria állomás kényszerű megoldása vezetett el az ún. "Budapest" típusnevű, ötalagutas mélyállomás kifejlesztéséhez és megépítéséhez. Az alaptípusa öt egymás mellé épített, egymásba metsző, körszelvényű 5,1 m belső átmérőjű alagútból áll, amelyek közül a két szélső a forgalmi vágányokat magában foglaló alagút.
/Bata István/

A vonatvezetés automatizálása a tényezők szerencsés csoportosítása esetén a vonatforgalom biztonságát és gazdaságosságát növelheti. Annak eldöntése, hogy a vonatvezetést mikor és milyen terjedelemben célszerű automatizálni, elsősorban gazdasági feladat.
/Bata István/

1968-ban a budapesti tömegközlekedési vállalatokból létrehozták a mai BKV-t, melybe egy későbbi - akkor még meg nem határozott - időpontban be kívánták olvasztani a metrót is. A metró BKV-ba való beolvasztásáról az akkor Fővárosi Tanács 1969-ben döntött. Így a szóban forgó járműjavító hovatartozásának kérdése önmagától megoldódott.
/Bata István/

Magyarországon az első mozgólépcsőket a bécsi Wertheim F. és Társa utódaként 1921-ben alakult Magyar Felvonó-és Gépgyárban tervezték az 1920-as évek végén. A megtervezett, 4 m emelőmagasságú, 0,45-0,5 m/sec sebességű mozgólépcsőkből három lépcsőkart le is gyártottak. Ezeket 1932-ben a Corvin áruházba építették be, ahol azok 1944 végéig működtek. (A mozgólépcsőkről készült régi fényképeken a lépcsők rálépő részénél „Wertheim" felirat látható.) A Corvin áruház mozgólépcsői Budapest ostroma alatt elpusztultak.
/Bata István/

Állomási főszellőztető minden mély vagy felszínalatti állomáson van, vonali azonban nem épült minden állomásközben. Ennek oka általában az, hogy a főváros beépítettsége több helyen nem tette lehetővé a vonali főszellőztető megépítését, felszínre vezetését.
/Bata István/

Az elsősorban élet- és vagyonbiztonságot szolgáló vasúti jelző- és biztosítóberendezések (biz.ber.) nélkülözhetetlen elemei a korszerű, nagyteljesítményű vasútüzemeknek. A biz. ber.-ek feladata, hogy tegyék biztonságossá, balesetmentessé a vonatok mozgását, szolgáljanak eszközül a forgalom operatív irányításához és szabályozásához, segítsék a szállítóképesség gazdaságos kihasználását.
/Bata István/

A vasúti közlekedés egyik alapfeltétele a kedvező vonalvezetésű és masszív felépítményű vasúti pálya. Metrónál a vonalvezetés geometriai kialakítása általában kisebb problémát okoz, mint a pályaszerkezet helyes megválasztása. Erre utal az, hogy amíg a nagyvasúti pályák meglehetősen egységes szerkezetűek, a metrók a legkülönbözőbb pályaszerkezetekkel épültek meg.
/Bata István/

A zárt módszerrel épült vonalalagutak körszelvényűek túlnyomóan 5,1 m-es belső Ø-vel. A 2-es vonalon az 50-es években épültek 6,3 m Ø-jű vonalalagutak is. A zárt módszerrel épült, körszelvényű, egy-egy vágányt magukba foglaló, egymással párhuzamos alagutak egymástól való tengelytávolsága 19-26,6 m között változik. Ezeknek a mélyvezetésű alagutaknak legnagyobb részét túlnyomásos munkatérben, a legkülönbözőbb építési módszerekkel építették /az építésnek bőséges irodalma van/. A felszínalatti vonalalagutak kétvágányúak, négyszög-keresztmetszetűek és nyitott módszerrel épültek. A 2-es vonal négyszög-keresztmetszetű vonalalagútja az ötvenes évek elején hagyományos, nyílt munkagödrös módszerrel épült. A 3-as vonal felszín alatti alagútjai már a kor technikai színvonalának megfelelően résfalas építésűek.
/Bata István/

Betűtípusként az Eurostile betűtípust használták a régebbi táblákon. Meglehetősen rossz elgondolás volt, hogy a betűcsalád kövér, extendált változatát alkalmazták. Mindezt egy olyan közegben, ami a földfelszín alatt van állandó mesterséges megvilágításban, és ahol a belmagasság gyakran csökken a nyilvános terekben megszokott, kellemes szint alá. Így semmiképpen nem állítható az, hogy a betűtípus jellege valamilyen módon kompenzálná a mélységérzést.
/Marafkó Bence/

A 3-as metró vonalszumbóluma kék gyűrű, a 2-es metróé piros négyzet, a földalattié sárga háromszög. Az állomásszimbólum felveszi a vonalszimbólum alakját, színe pedig attól függ, hogy az állomás a város melyik részén helyezkedik el. Az északi részben lévő állomások színjelei a belvárostól kifelé haladva a sárgászölttől a zoldön, kékeszöldön, zöldeskéken át a kékig, a déli részen lévőké a sárgásnarancstól a narancs, narancspiros, piros és pirosasbíbor színeken keresztül a bíborig terjednek. Az azonos övezeteken belüli állomások a centrumtól távolodva az övezet színének sötétedő árnyalatait kapják.
/BKV Közönségszolgálat, Budapest, 1990. december/

Az aluljáró építése a Nemzeti Színház lebontásával kezdődött, mely élénk vitát, sokakban fájdalmat és keserűséget váltott ki. Az idősebb generáció egy megszokott színfoltot, sok forró színházi este emlékét és a régi Pest egy darabját vesztette el.
/Kelemen János: A budapesti metró története/